Flynytt 6/1982 by Flynytt

ISSN 0332-6934

NR. 6 UTGITT AV NORSK AERO KLUBB Kr 10,00 AUGUST 1982 MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

MOTORFLYGING: Bergen Aero Klubb 50 år Side 4 TIPS FOR SEILFLYGERE Side 9 NYTT REISEFLY Side 12 HANGGLIDING Side 17 KADETTUTVEKSLING Side 26 SEILFLYGING Side 28 FALLSKJERMSPORT Side 33 5300 NM MED ÉN PROPELL Side 44

Det nye tomotors lettvekthelikopter BK117. Fremragende ytelse Kompakt størrelse Romslig innvendig (8-11 seter) Enkel innladning gjennom brede hekkdører Atskillige anvendelsesområder Ledd løs rotor, enestående manøvreringsevne Glassfiberarmerte rotorblader Pålitelig B0105 teknologi FAR 29-godkjennelse, instrumentflyvningskvalifikasjoner 4,5 kubikkmeter lasterom Ideelt vedlikehold Verdensomfattende service-nett 2

MSB KAWASAKI

For nærmere informasjoner vennligst ta kontakt med Messerschmitt-BOIkow-Blohm GmbH Helikopter-og Trafikk-Divisjon Postfach 801140 D-8000 Munchen 80, Tyskland Generalagent for Skandinavia: Sålén & WicanderTeknik AB P.O.Box 1122 S.-17122 Solna/Sweden Tfn: 08-980680

Kawasaki Heavy Industries Ltd. Tokyo Head Office World Trade Center Bldg. 4-1 Hamamatsu-Cho, 2-Chome Minato-Ku, Tokyo, Japan

SNOKRfflAFLY NYTT FLY:

1 stk. Cessna 185, 81 mod. m/radio - VOR - ADF Transponder — landets peneste 185. BRUKTE FLY:

1 stk. Cessna 206, 74 mod., m/Amfibiumflottører (så godt som nye). 0-stilt fly - meget rimelig. 1 stk. Cessna 206, 70 mod. 0-stilt kropp, selges til ekstra rimelig sommerpris. Samtlige fly kan leveres straks. Gjør alltid et fordelaktig kjøp i flyenes varehus. Som en av Skandinavias største propell- og autorisert flyverksted gjennom 30 år, er vi spesialister på reparasjoner, ettersyn og oppbygging av havarerte 1- og 2-motors fly. Velutbygd delelager for Piper og Cessna. Vi har alltid vinger, flapser og ror på lager for forskjellige småfly.

inokkTnafly 1890 Rakkestad - Telefon (031) 22066

Luftfartsverket har godkjent at den teoretiske utdannelsen til A-sertfikat (privatflygersertifikat) kan foregå ved vår brevskole. 4 ganger i året arrangeres en eksamensprøve på de fleste flyplasser i landet. Undervisningen er statsstøttet. I tillegg til teoridelen til A-sertifikatet, har vi kurs for flymedisin, fjellflyging, sjøflyging og computerbruk ved navigeringen. Ring eller skriv til oss - så sender vi vår komplette kursoversikt.

LUFTFARTSBREVSKOLEN NORSK AERO KLUBB Postboks 9514, Egertorget - Oslo 1 - Tlf.: (02) 415224 Free living accommodations + courtesy car

LEARN TO FLY IN AMERICA Inexpencive — Professional Training Excellent Free Living Accommodations All fixed ratings. Private through ATP. You can earn private, commercial instrument multi and flight instructor ratings in as little as 120 days. Excellent equipment personalised flight and ground instruction. One instructor — one student. Combine a vacation with your flight training. We are located between swinging St. Louis, Missouri and Memphis, Tennessee. Twenty miles from the mighty Mississippi. Basis professional pilot course — Private, commercial, instrument, multiengine US$ 11615.32 — Private Pilot Course only $ 1874.25. Also available all other ratings including Instructors and ATP. You must be 17 or older and have a command of the English Language. Also helicopter training. Contact Nick or Warren, Hal Aviation, Inc.

1701 E 5th Str., Kennett, Mo 63857, Tel 314-888-5336 TOURCENTER-Diethard Stelzer & Heidi Schneider, Approved agents and APPROVED TRAVEL AGENTS FOR HAL AVIATION. Leonrodstrasse 65, 8000 Munich 19, WEST GERMANY, telephone (089) 197087, TELEX 05-28581. We will assist you in obtaining a student visa if needed. ALL COURSES FULLY GUARANTEED — No extra Charges. Also Helicopter training.

FAA/GI BILL/STATE/US IMMIGRATION APPROVED FLIGHT SCHOOL FAA WRITTEN AND FLIGHT EXAMINATIONS CONDUCTED BY THIS SCHOOL.

Nr. 6 — 1982 — 26. årgang UTGIVER: NORSK AERO KLUBB Ekspedisjon: Karl Johansgate 18, Oslo 1 Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlig spalteredaktør: Motorfly: Trond Elaug Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Jens Henrik Johnsen Seilfly: Stein Førland Hang-gliding: Sten Chr. Olsen AOPA-NEWS: AOPA-NORWAY Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening. Medlem av Den Norske Fagpresses Forening. Annonser ved: Erling Skogvold Brogaten 1 - Oslo 1 Telefon: *(02) 41 91 40- Telex nr. 19 123 «SKN» Annonsepriser: 1/1 side sort, kr. 3.300,-. 1/2 side sort, kr. 1.700,-. 1/3 side sort, kr. 1.250,1/4 side sort, kr. 900,-. 1/8 side sort, kr. 500,-. Rubrikkann. innram. pr. mm kr. 3,00. Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S, Haugesund Abonnementpris: Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 80,Øvrige land kr. 90,- + omk. Bestill bladet fram til 31/12. Løssalg kr. 10,-

NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge. President: Peter L. Nissen, SAS FK. Visepresident: Magne Gilje Sola FK. Styremedlemmer: Eilif Ness, NLF, Tormod Veiby, Jæren HGK Narve Jensen, Bærum MFK, Arnfinn Eide, Oslo FK, Werner Johannesen, Oslo HGK, Tor Steine, Oslo FK, Torolf Paulshus, Oslo FSK. Varamenn: Mikael Klingberg, Oslo Ballongklubb, Leif Ulvatne, Bergen AK, Per R. Andersen, N. Romerike SK Stein A. Fossum, Hammerfest HGK, Magnar Danielsen, Moss MSK SEKRETARIATET: Karl Johans gt. 18, Oslo 1 Postadresse: Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1 Bankgiro nr. 5002.05.01577 Telefoner: 41 52 24, 42 25 56 Postgirokonto: NAK Shop 2.11.41.06 Generalsekretær: Anders Høegh Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen Seilflysekretær: Øyvind Tollefsen Fallskjermsekretær: Berit Andersen Motorflysekretær: Arne Mathisen Sekretærer: Reidun Norum, Grethe Pedersen, Nina Johansen Bud: Per Arild Nylenna

FORSIDEN: A/S Norving har en tid operert en Dornier Do 228-100 i taxiruten mellom Geiteryggen og Fornebu og til småcharter. Vårt foto viser blant annet flyets karakteristiske vingekonstruksjon. Foto Dornier GMBH. FLYNYTT utkommer 10 ganger i året. Annonsebestilling 6 uker før utgivelse. Stoff-frist 6 uker før utgivelse. Utgivelsesdato: Flynytt nr. 6/82: 21. august. Nr. 7/82: 9. september. Nr. 10/82: 14. oktober.

Bergen Aero Klubbs hangar med en deI av flyparken, blant annet Twin Comance. Klubben har besøk fra Ferieklubben i Bergen, et kommunalt tilbud til ungdommen i ferie-Bergen.

1932-1982

«Bergen special» Formannen i Bergen Aero Klubb, Mikael Aksdal: Vi ble utfordret til å presentere oss selv her i Flynytt, og det takker vi for. Det er alltid hyggelig å lese om andre klubber rundt om i landet og deres aktiviteter. Vi bergensere er jo kjent for å være beskjedne, så vi vil ikke gå for hardt ut i dette nummeret. Vi kommer gjerne igjen litt etter hvert i senere blader. Jeg syntes det er hyggelig å være formann i en klubb som BAK, ikke bare fordi vi har jubileum med dertil mange festlige innslag, men også fordi at klubben har vokst seg både stor og aktiv. Selv den bergenske beskjedenhet kan ikke skjule at vi her mellom de syv fjell er landets både eldste, største (rene motorflyklubb) og mest aktive. Vi har en god stab med fagsjefer og 12 instruktører. Prognosen for flytimer, både skoling og turflyging, går i retning av 3000 timer for 1982. Dette fordeler seg over de fly som klubben leier av 4

våre medlemmer og fra Nyge Aero A/S. Skolevirksomheten er jo en vesentlig del av aktiviteten og vi har her meget god erfaring med Tomahawk. Vi begynte med en maskin i fjor, men har senere fått både en og to til. For øvrig har vi et allsidig flytilbud her vestenfjeldsk. Foruten nyttige reisemaskiner som C-206, C-210 og Twin Commanche, har også to av medlemmene våre kjøpt et C-185 sjøfly. Sjøflyging er noe som flere og flere får interesse for, og vi har da også et av landets få tilbud om sjøskoling like utenfor byen. Det er Nordhordland Flyklubb som skoler til A-sert. med en PA-18-135 sjøcub. Her er videre et meget aktivt miljø, både for fallskjermhopping og Hanggliding. Seilflyklubben Os Aero Klubb opererer fra Ulven, en gress-stripe 3 mil fra Bergen. Deres materiell består av en Astir, en Bergfalke og en Rønlercke, foruten slepeflyet, en meget pen Cub. Nevnes må også Haakonsvern Aero Klubb som holder til på Flesland med to C-150, en C-172, en C-337 og en Navajo. Vi er ikke lenger flyeier selv da vi solgte våre to fly i fjor, men derimot satser vi i styret på en god ramme rundt flymiljøet. Vi legger mye arbeid i å få klubben til å fungere sosialt, teknisk og sikkerhetsmessig. Da vi innviet hangaren en fin junikveld med fest og musikk, spanderte vi på oss innlagt vann, kjøkken og toalett. Det er kanskje vel lenge å vente i 50 år på å skaffe seg toalett, men den venter ikke forgjeves den som venter på noe godt. Selve klubbhuset som står vegg i vegg med hangaren, er vi i full sving med å bygge på. Vi skal ha eget rom for skolevirksomheten til pre/de-briefing, eget rom for flight-planning og eget romfor styret og fagsjefer. Den gamle delen av klubbhuset vil bli møte- og oppholdsrom. For å nevne noe om det videre jubileumsprogrammet så la vi opp til et stort flyshow på Flesland den 22. august. I skrivende stund var ikke programmet helt klart, men vi håper på hjelp fra Luftforsvaret med både F-16 og Safari. Vi skal ha besøk av Oslo Ballongklubb, aerobatic flyging foruten formasjonsflyging med eget materiell. Vi håper også å kunne presentere Ultralights. Selve jubileumsbanketten skal vi ha den 19. november på byens nye SAS-hotell. Stiftelsesdagen var den 24. november 1932. Vi regner med at alle våre 270 medlemmer vil være med oss den dagen.

SPALTERED. TROND HAUG Ramshartsvei 6 - 7000 Trondheim

STYRET I BAK Formann: Mikael Aksdal, P.287164,K.231012.

Flygesjef: Knut Helbekkmo: P.274179,K.291600.

Viseformann: Bjørn Normann, P.276791,K.227010.

Skolesjef: Bjarne Eskestrand, P.274585,K.282770.

Kasserer: Lars Rasmussen, P.263042,K.211020.

K.A.F.: Leif J. Ulvatne, P.287033,K.219403.

Sekretær: Bjørn Iversen, P.257841,K.214723.

Teknisk sjef: Truls Namtvedt, P.267005,K.211888.

Bokholderi: Erik Bergh, P.282406,K.233340.

Flangarsjef: Knut Mohn, P.299326,K.226103.

Styremedlem: Leif J. Ulvatne, P.287033,K.219403. 1. varamann: Jan Fauske, P.270364,K.214161. 2. varamann: O. Naustheller, P.283274,K.298661.

«Baksiden» er et organ for Bergen Aero Klubb. Redaksjonsadresse: Mikael Aksdal, P.box 1837, 5011 Bergen.

Telefon jobb: (075) 15 100 (075) 16 700 Telefon priv: (075) 47 682

BAK LIGGER FORAN Stoffet til motorspalten kommer denne gang utelukket fra Bergen Aero Klubb, og jeg skal for en gang skyld ligge lavt i terrenget. Det er bare det at jeg har lest stoffet, gått gjennom det og blitt frelst. Les selv folkens, jeg vil nøye meg med «adjektiviske» hint. Toppen finner du i skolesjef Bjarne Eskestrands artikkel «skoleaktiviteten i Bergen Aero Klubb». For et nivå, for en moral. Eller rettere sagt: Klart det blir bra når folk med godt fundament kommer sammen og arbeider med felles iver og entusiasme. Når hobbyvirksomhet eller klubb-beskjeftigelser skal danne basis for senere profesjon (klubbflyger som i fremtiden blir trafikkflyger) kreves det at de som har hånd om opplæringen har en filosofi. Her finnes den enhetlig og ren — du verden? Jeg ber leseren videre merke seg det varierte fly-tilbud BAK har samt romantikeren Tom Thorsens innlegg. Thorsen må da være et rendyrket produkt fra BAK, dyrket på næringsmedier, bestående av klubbånd og trivsel. Mikael Aksdal kjenner vi fra før, ledere av større organisasjoner som går bra, har en tendens til å bli kjent. Og så gratulerer vi igjen med jubileet. —HAUG—

BERGEN AERO KLUBB ER 50 ÅR MEN VI DRØMMER FORTSATT Av Tom Thorsen De siste strålene av sol leker seg i den svakt krusede vannflaten, før de danser videre oppetter svabergene, for til slutt å gjemme seg i stjernedrysset på himmelhvelvingen. I nordvest er himmelen ennå blekblå, ispedd rysjer av rødt og orange etter sola som allerede har rukket å stikke seg bort bak horisonten. 1 øst er himmelen mørkere, slik at lysskjæret fra byen kan skimtes bak høydedragene på den andre siden av lagunen. Teltene ligger for det meste ved vannkanten. Flyene på gressletten står i skarp silhuett mot de siste rester av dag som stadig må vike for natten. Her og der spraker det tamt fra glørne på døende leirbål, mens ett har måttet gi tapt for sjøen som langsomt kryper oppover den langstrakte stranden, på veg mot flo. Ennå høres stemmer. En mumling som stiger og synker i styrke, ettersom vinden fører lydene hit og dit, og blander dem med naturens egen sang og støyen fra en og annen båt som haster til eller fra det åpne havet like utenfor. Nysgjerrighet har mye med drøm å gjøre. Og jeg drømmer på en måte her jeg sitter og utnytter varmen fra flammene som dovent slikker oppetter vedkubben som jeg nylig la på bålet. Jeg tenker tilbake, til tider jeg bare har lest om. Allikevel føler jeg et visst fellesskap med dem som engang gikk i gang med arbeidet for å starte en flyklubb her på Vestlandet. De hadde ikke flyplass, og langt mindre fly. Men drømmen var der, og det var nok. Selv om klubben ble stiftet så tidlig som 24. november 1932, skulle det ta mange år før Bergen Aero Klubb (BAK), eller Bergens Aeroklubb som det den gangen het, fikk sitt første fly. Og flyet var det seilflygruppen som sto for. Det var en Grounau 9 glider, bygget av medlemmene under kyndig ledelse av hallingdølen Lars Bergo. I begynnelsen av 1938 sto flyet ferdig, allerede i påsken samme år ble flyet prøvd på Hevjanåsen i Hallingdal, under et flytreff der klubber fra hele landet var samlet. 1 referat fra leiren heter det: «Alt gikk strålende, bortsett fra et totalhavari og

et mindre krasj. Vår LN-FA1 kom helskinnet fra det den gang. Vi brukte strikkstart og motorsykkel-vinde for bakkekjøring.» Like etter krigen fikk klubben sitt første motorfly, en Piper Cub som var et av de 50 flyene av denne typen som Norsk Aero Klubb overtok fra USA på gunstige vilkår. Selv om det ennå ikke var anlagt noen landflyplass på Vestlandet, hadde LN-MAT, som Cub’en var registrert, mange myrer å velge mellom. Blant de mest aktuelle stedene var Paddemyren på Landås og Haukåsmyrene nord for Bergen. Imidlertid var Herdla av mange ansett som det mest sannsynli¬

ge sted å legge byens flyplass, når den engang skulle bygges. Under okkupasjonen hadde tyskerne anlagt en godt utbygd flybase der, med to kryssende rullebaner og slipp for opphaiing av sjøfly. Men bergenserne valgte å legge lufthavnen til Flesland. Det skulle ennå ta mange år før denne plassen sto ferdig. Først i 1955 ble flyplassen innviet for ordinær trafikk. Den ligger et par mil vest om Bergen sentrum, like ved seilleden inn til byen. Fles, første stavelsen i navnet, betyr forresten skvalpeskjær som ligger i vannskorpen. Også for BAK var det mange skjær i sjøen. Opp gjennom årene ble det den stadige kampen om midler for å holde hjulene i sving, sikkert kjent for de fleste klubber. Derfor har vi hele tiden hatt bruk for visjonene og nysgjerrigheten Cessna 172 i hjemlige omgivelser.

Cessna 172 i rolige og landlige omgivelser på Herdla flyplass. som drivkraft for å komme videre. De av oss som har tatt plassen som ledere har vært blant de mest nyfikne, men samtidig også blant de sterkeste, med kraft og vilje til å føre drømmene fram til virkelighet. Det er blitt kaldere. Jeg legger en kubbe til på varmen og trekker jakken igjen i halsen. Knatringen fra bålet og den svake raslingen av bølgene som baner seg veg mellom rullesteinene på stranden, er de eneste lydene som høres. De andre er gått til ro. Fly og flygere hviler ut mot en ny dag. Jeg lurer på om alle som begynner å fly er like nysgjerrige som det jeg var. Med blandede følelser møtte jeg fram til den første flytimen. Jeg var mye spent og like ivrig og ditto nervøs. Var det gøy? Var det vanskelig? Kom jeg til å få det til? Hvordan ville det føles å være i luften? Jeg er fortsatt i ferd med å få svar på disse spørsmålene, selv etter 250 flytimer. Allikevel kan jeg ikke gi dem videre. Det finnes ingen almengyldig fasit. 1 klubben har jeg fått rikt utløp for min nysgjerrighet. Noe av det som er artig med flyging er at den er så allsidig. Det er stadig noe nytt å lære, nye horisonter å utforske. Jeg får ikke tid til å kjede meg. Sertifikatet i lommen er bare en begynnelse. «Cherokee Lima Papa Oscar is cleared to Aalborg as filed. Right turn out.» Klareringen kan være begynnelsen til et eventyr der du får oppleve nye ting og fremmedartede kulturer. Underveis flyr du kanskje over hav og stadig skiftende landskap og vinner nye venner og erfaringer. Men klareringen kan også være begynnelsen til det motsatte om du ikke er skikkelig forberedt og viser god dømmekraft. For at de som drar på langtur for første gang skal være i stand til å fly på en slik måte at de får beholde sine opplevelser som minner, formidler klubben kontakt mellom «novisene» og de mer erfarne flygerne. Vi holder også møter over temaet turplanlegging, der vi behandler forberedelse og gjennomføring av flyging over større avstander. Det er vanlig at en på første utenlandstur har med seg en «safety pilot» som kan

gi praktiske råd og vink underveis. 1 de fleste tilfellene vil dette være en klubbkollega med instrumentbevis. Skal noen over større havstrekninger, kan vår «oppblåsbare» disponeres fritt. Kurs i bruken av denne firemanns redningsflåten og generell nødtrening avholdes fra tid til annen, ut fra den filosofi at «føre var er bedre enn etter snar». Under deg veksler landskapet i nyanser av gråsvart. Innimellom blinker det i sølv fra månen som speiler seg i dønningene på veg inn fra havet. Her og der ser du myriader av lys som tegner gater og veier i sterk kontrast til mørket omkring. Det er nesten som å lese et kart. Du er snart tilbake. Et vell av lys glitrer mot deg på sluttinnlegget mens et utall av regnbuens mest praktfulle farger ønsker velkommen hjem. Nattflyging kan være rik på opplevelser, på godt og vondt. For å prøve å eliminere det siste, holder klubben kurs for dem som er interessert i å ta nattutsjekk. Friheten ved å være uavhengig av faste landflyplasser, appellerer til mange. Den særegne

gleden det gir å kunne gå ned på et stille fjellvann, eller å kunne bruke flyet som båt lands kysten, har fått noen av klubbens medlemmer til å ta sjø-utsjekk. Erfaringene vunnet gjennom flyging til og fra et nytt element har gjerne ført til bedre kunnskap om flymateriellet med dets ytelser og begrensninger. Dette har igjen bedret utnyttelsen av flyene og generelt ført til høyere pilotstandard. Våre medlemmer har gjennomført det ti timer lange konverteringsprogrammet for å få utsjekk på sjøfly, ved Nordhordland Flyklubb. De holder til på Manger, et kvarters flyging unna. Seilflyet daler, og stigefartsmåleren viser synk. Kursen legges mot lo skråning av åsen lenger borte. Det går fortsatt nedover. Du legger deg tett inntil den skogkledde skråningen, og variometernålen bikker oppover. Du tyner ut en meter stig i sekunder. Vinden buldrer forbi pleksiglasset og du blir oppmerksom på ulltråden foran deg, som pisker iltert til den ene siden. Flyet rettes opp med sideror og buldringen går på nytt over til en svak hvisking. Nå hviler tråden

Vi har utvalget i

AAK SHOP

Postboks 9514 Egertorget - Oslo 1 Telefon (02) 41 52 24

FLYGUTBILDNING I SVERIGE SKOLPRISER Skr/tim.

Piper Seneca II T B, I 985 Piper 28 Archer B, I 460

aero rent

Hva koster det f.eks. å konvertere amerikanske sertifikater? Dette er spørsmål du bør nøye overveie før du skal ta din utdannelse. Kontakt vår skolesjef Knut Vabråten

Piper Arrow B, I 525 Piper 38 Tomahawk A,M 375 Box 10021, 161 10 BROMMA SVERIGE, Tel. 08/28 53 53

Hva koster egentlig en flygerutdannelse i Norge kontra USA?

A- og B-teorikurs starter i september Påmelding snarest

lii^Mi BROMMA FLYGPLANAGARFORENING —

Boks 146 1330 Oslo Lufthavn - Telefon (02) 1213 6

igjen rett oppetter ruten og du vinner smått om senn høyde. Det er lett å trives med seilflyging. For oss motorflygere betyr det også nye erfaringer. Rorbruken er ganske forskjellig, og å fly i slep kan være litt av et mareritt. Men gleden ved å samarbeide med elementene i stedet for å kjempe mot dem eller trosse dem, slik vi noen ganger føler vi gjør, er god å høste. en del av medlemmene våre har gjennom lengre tid vært spent på hvordan det vil gå med hørselen og lommeboken etter måneder og år med intens motorflyging. I alminnelighet ser hørselen ut til å være intakt hos de aller fleste, unntatt når det nevnes ukvemsord som dugnad og ubetalt flyging. Av estetiske årsaker, og for å feite opp igjen skinnfillen med regninger i, har noen av medlemmene våre fraternisert med osingene (Os Aero Klubb) for å drive seilflyging. Dette har det ikke kommet noe godt ut av. Nå har de to forholdsvis kostbare interesser i stedet for én. Det sitrer i kroppen, og det føles som om det er direkte forbindelse mellom hjernen og flyets kontrollorganer. Du har herredømme over fartøyet, og det lystrer ditt minste vink. Farten øker ved inngangen til et svakt stup. Idet du drar opp ser du bakken bli under og bak deg, etterhvert som himmelen dekker mer og mer av synsfeltet ditt. Trykket mot setet blir mindre ettersom du nærmer deg toppen av loop’en, men ennå sitter du godt på plass. Throttelen eller gassen dras av og du trekker flyet mykt ut av stupet, og ringen er sluttet. Dessverre har vi ikke lenger noen maskin å gjøre luftakrobatikk med. Cessna Aerobat’en er solgt til Voss, så nå må snittflygerne våre dra til Bømoen for å gjenoppfriske gamle kunster, eller eventuelt for å lære noen nye. Vi er forresten ofte på Voss. Dels fordi Bømoen er et trivelig sted, og miljøet og menneskene der likeså, og dels fordi BAK har fått lov til å være gjestet' på plassen under den årlige påskesamlingen der. Flytreffet der oppe, hvor luftsportsinteresser fra hele Vestlandet samles i skjønn forening, er blitt en tradisjon. Det vrimler av seil-, motor- og modellflygere, hangglidere og fallskjermhoppere om hverandre, og alle ser ut til å trives. Selv ikke-flygende familiemedlemmer synes å like seg. Men påsken på Voss er ikke bare flyging. Skiene får også luftet seg, og det holdes filmaftener på hotellet. Et av høydepunktene er imidlertid de mer eller mindre frivillige underholdningsinnslagene på de høyst uformelle kveldssamlingene. Premieutdelingen etter avviklingen av påske-cup’en på påskeaften er også et populært innslag. Konkurransen har en navigasjonsdel og inneholder dessuten presisjonshopp (les landingskonkurranse). Skyene ligger blygrå og tunge nedetter fjellsidene. Værmeldingen gir ingen oppløftende ut¬

sikter for dagen eller morgendagen. Du tvinner tommeltotter og tenker på familien som venter hjemme. Kviefullt å ringe sjefen også, for å fortelle at du ligger værfast og ikke når jobben i morgen. Disse problemene skulle være kjent for noen og enhver. En del medlemmer i klubben har tatt konsekvensen av dem. De har tatt instrumentbevis. Det har ikke eliminert vanskene skapt av dårlig vær, men redusert dem. For å kunne holde et høyt ferdighetsnivå blant våre instrumentflygere, arbeider klubben nå for å få anskaffet og godkjent en enkel flysimulator. «Scramble». Det er ennå bare i grålysningen. Rester etter gårsdagens uvær haster forbi. Det drivende regnet stryker mildt henover det mishandlede landskapet. På en måte virker det som om det prøver å lege sårene etter stormens herjinger. Aktiviteten er hektisk. Folk pendler mellom hangaren og de to flyene som er dradd fram på plattingen utenfor. Snart er alle foranstaltninger gjort, og maskinene er klare til å dra. Det er tre i hvert fly, piloten og to observatører. Kanskje finner de skøyten som er savnet. Gjør de det ikke, er det allikevel en god hjelp å vite hvor man ikke trenger å fortsette letingen. BAK deltar på lik linje med en rekke andre klubber, i en landsomfattende redningsgruppe, tilrettelagt av NAK (Norsk Aero Klubb). Innen hver FIR (flygeinformasjonsregion) samarbeider flyklubbene seg imellom for å opprettholde en beredskapsplan. Formålet med denne er at det til enhver tid skal være fly og godt kvalifiserte mannskaper tilgjengelig i forbindelse med eventuelle søk- eller redningsoppdrag. Gruppen nyter godt av en viss økonomisk støtte fra det offentlige. Vi er stolte av å få være delaktige i virksomheten, og er glade for at politi og redningstjeneste anerkjenner oss som egnet redskap i sitt arbeide. Mange har en drøm om å fly. Det er viktig at vi møter disse menneskene med et fornuftig tilbud både hva teoretisk undervisning og praktisk instruksjon angår, slik at drømmen ikke falmer allerede i starten. Videre er det av stor betydning at miljøet i en klubb er godt og at det bidrar til sikker flyging. I BAK holder vi teorikurs i samarbeide med Friundervisningen. Dermed når vi mange gjennom katalogen deres over kurstilbud, som sendes alle husstander i Bergensregionen. Dessuten sikrer det klubben en rimelig utnyttelse av offentlige midler. Når det gjelder den praktiske undervisningen, disponerer klubben to nesten nye PA-38 Piper Tomahawk to-setere og en ny Cessna 172 fire-seter til A-skoling. Instruktørsituasjonen er uvanlig god, med flere instruktører enn fly. Flymiljøet er det vi gjør det til. Selv om klubben har rundt 270 medlemmer, er Den nyeste Piper Archer over Bergen.

det bra kontakt mellom oss. Vi treffes ofte i klubbhuset på Flesland og gjennom medlemsmøtene som vi vanligvis holder et par ganger i måneden. Gjennom «BAKsiden», klubbens talerør, kommuniserer styret med grasrota og vis a versa. Bortsett fra flyinteressen som samlende faktor, utgjør medlemmene i BAK en lite homogen gruppe. Aldersfordelingen er høyst uortodoks, med flere juniormedlemmer og yngstemann bare så vidt døpt (høvdingens sønn). 1 kartoteket finner vi også en del voksne mennesker som ikke engang har flysertifikat eller endog tenker på å ta det. Dette er folk som gjerne finner glede i å være med oss en godværsdag, eller rett og slett sympatiserer med klubbens formål. Foruten flyene som går i skoleflyging, disponerer klubben to Cessna 172 fire-setere, to PA28 Piper Archer fire-setere, en Cessna 206 seksseter og en tomotors PA-39 Piper Twin Commanche fire/seks-seter. Fem av disse flyene er fullt IFR-utrustet (godkjent for blindflyging). Ut over dette finnes det flere fly på private hender. Også disse kan etter særlige avtaler leies av medlemmene i klubben. Timeprisen vi betaler er kr. 264,- for Tomahawk, kr. 312,- for Cessna 172, kr. 360,- for Archer, kr. 600,- for Cessna 206 og mellom kr. 800,- og 900,- for Twin Commanche (prisen er ennå ikke endelig fastlagt). Som vanlig dekker utleieprisen drivstoff og alle avgifter på statens flyplasser her i Norge. Det betales kun for effektiv flytid pluss fem minutter taxing. Alle flyene som daglig disponeres av klubben får plass i BAK’s nye hangar. Her tar vi ettersyn på flyene og her holder vi våre hangarball. Det hender iblant at vi fungerer normalt selv når vi omgås mennesker som ikke er flyinteressert. Noen kaller det sosialt samvær. Det er i alle fall en velkommen avveksling fra vår vante omgangsform, der samtalen har en tendens til å bli noe ensporet. Nå er det bare glørne igjen. Jeg kveler den ulmende varmen med en boks sjøvann. Det lukter av salt og aske når vannet fordamper på de varme steinene rundt gruen. Noe av det skitne vannet renner bort i en liten bekk som snart forsvinner i sanden. Jeg går for å legge meg. Det er rart å tenke på at flystripen her på Herdla bare ligger et kvarters flyging fra Flesland. Jeg drar igjen glidelåsen i teltåpningen og kryper ned i soveposen. Det går an å være eventyrer uten å være pionér. Rundt om i landet er det mange flyklubber med mye de samme tilbud. Drømmer du om å fly, er du helt sikkert velkommen i en av dem. Stikk innom klubben i lokalmiljøet ditt, så skal du se det ordner seg med en prøvetur. Du må riktignok regne med å betale for den, men vi håper å se deg likevel. Lykke til! For dere likesinnede rundt om i landet som allerede har sertifikat, besøk oss da vel. Parkeringsplassen for småfly er rommelig, men ta med litt ekstra tau for å forankre flyet, slik at det ikke blir skadet om det skulle blåse opp. Vi har både bilutleie og hotell like i nærheten, men tar du til takke med en sovepose på sofaen i klubbhuset, er du velkommen hit. Det er ikke sikkert du får fred hele tiden, vi flyr på de mest utenkelige tider, og flyplassen er åpen hele døgnet. Om du skulle bli forstyrret av fest på «brakken» eller hangarball, om det skulle forekomme, er vel ikke det noe å bli sur for.

Flyging er mer enn en hobby, det er en tilstand

RIMELIGE FLYANDELER Meget rimelige andeler selges i 80-modell Rallye TB9 100 t siden total nullstilling. TELEFON priv. (02) 14 41 76

Skolesjef, elev og en av Tomahawk'ene foran hangaren.

SKOLEAKTIVITETEN I BERGEN AERO KLUBB Da BAK i år feirer 50 år, skal jeg herved få lov å gi noen fakta om klubbens aktivitet i dag, og et tilbakeblikk, i hvertfall i de 16 år jeg har vært med. Etter 7 års fravær fra cockpit (og det var hard) på grunn av studier, var det med glede jeg begynte som instruktør i BAK i årsskifte 1966/67. Jeg tok derved opp igjen en gammel hobby som jeg tidligere drev med både på Sola og Ørlandet mens jeg fløy på 334 skv., 717 skv. og 338 skv. Klubbens eneste fly i 1966 var en Piper Colt, LN-IKF. Denne ble høsten -67 skiftet ut med en helt ny Piper Cherokee (KCK). Vi drev dengang i det små, og mange eldre i dag hevder at dengang var det et virkelig godt flyklubb-miljø. Man måtte vaske, polere, skru og svette ofte uten å få en flytur samme dag. I mars -71 ble jeg skolesjef, og samme år fikk vi en maskin nr. 2, en Marchetti VYH, tenkt som reisemaskin. Den ble lite fløyet og snart solgt. Skolemaskin nr. 2 fikk vi i august -73, en ny Cherokee (BFN) på leiebasis, og vår egen KCK, nå 6 år gammel, ble byttet i helt ny Cherokee (BFK). Disse to maskinene gikk alene i skoling frem til 1977 da enda en Cherokee 180 (UXR) ble tilført BAK på leiebasis. I slutten av -78 fikk vi NAQ på liebasis, en Cherokee 181 fullt IFRinstrumentert. Vi begynte nå å vokse, noe også resultatene viser. Mens et gjennomsnitt på 6—7 elever fikk A-sertifikat på årsbasis i årene 1971—78, så økte dette til 24 stk. i 1979. Og de siste 3 år har 50 stk. fått A-sertifikat. Noen bedre på klubb-basis? Fra mai 1980 ble skolingen hovedsakelig utført på 2 nesten nye Piper Toinahawks fra NygeAero, på meget rimelige leievilkår. Alle elevene skal ha de første 10—15 t på disse, deretter kan de velge selv om de vil fortsette på Tomahawk, C-172 eller Cherokee. Vi disponerer 3 Cessna 172 og 2 Cherokee 181. Vår egen BFK og C-150L (BWO) har vi solgt, slik at i dag leies alle våre fly. Klubbens kapital ligger i den nye hangaren som rommer 7—8 fly. Mens de fleste større flyklubbene med skoletillatelse driver en partiell utdannelse, og da den praktiske del, så gir vi i BAK en total utdannelse til A-sertifikat. 1 en årrekke har flygeleder Jan Waage vært ansvarlig for teorikurser med oppstarting om

høsten, og eksamen i februar, og med meget gode resultat. Om våren har klubbens egne instruktører satt i gang intensivkurs som støtteundervisning. Fra høsten -81 er disse kursene overført i Friundervisningens regi. Fordelene med det er at vi kommer med i katalogen over kurser. Vi blir bedre kjent. Elevene får statsstøtte, og en del penger går tilbake til klubbkassen. Denne støtteundervisningen foregår på forskjellige skoler i Bergen, og blir gitt av instruktører i BAK uten vederlag. Primus motor for teorien er vår flygesjef Knut Helbekkmo, til daglig lektor ved Bergen Lærerhøgskole. Hans akademiske bakgrunn fra undervisning i skolen kommer våre elever til gode, noe også eksamensresultatene viser. Årlig holdes kurser i AOPA-360 med mørkeflygingsutsjekk, og av og til teori til B/I. Da vi er et par ex-jagerflygere i instruktørstaben, sysler vi litt med aerobatic og formasjonsflyging. En Piper Twin Comanche LN-BIA er siste tilskudd til flyparken her på Flesland. Eierne og skolesjef flyr i disse dager utsjekk, og vi er spent på om den i fremtiden også skal gå i BAK’s regi. Det blir en fin maskin til å dra langt av sted, selv om vi flyr både til London, Amsterdam, Frankfurt og Mallorca med våre C-172 og Cherokees. En del av klubbens flygere deltar i motorflykonkurranse regelmessig, og de siste årene har vi fått både norgesmester og flere vestlandsmestere. Aktiviteten i BAK har aldri vært større enn nå. Vi er 12 flyinstruktører (flere står i kø) og 43 aktive elever med teorieksamen. Rikelig tilgang på flyleie gjør at prisene holdes meget lavt, og er dermed attraktivt for flere. Våre treningsområder ligger vest av Flesland, over Sotra og nord til Herdla. For få år siden var vi alene i disse områdene. Men nå har vi fått helikoptertrafikken til og fra Nordsjøen gjennom våre områder. Da metningspunktet for flytrafikken på Flesland snart er nådd, prøver vi å fordele skole-flygingen over hele dagen, og nå fra kl. 7—23. Et tilbakeblikk i min flygetidsbok viser at jeg på disse 15 år i BAK har fløyet over 1500 t som instruktør, og på 11 år 120 skolesjekker. Ovenfor elevene har jeg Flying Safety som 1. bud, og slipper ingen igjennom skolesjekken før

øvelsene utføres slik jeg vil, og at eleven ellers er skikket til å inneha et A-sertifikat. At uhell/havaristatistikken på skoling hos oss er lik 0, og at ingen elev noen gang hverken i BAK eller tidligere har strøket ved oppflyging, tar jeg som et resultat av den restruktive linje. Og dette, må jeg få sagt, er jeg både stolt og glad over. Jeg blar litt i jubileumshefte da BAK var 15 år, altså i 1947. Medlemskontingenten i BAK var da kr. 10,- og klubben fikk samme år sitt første fly, en Piper Cub LN-MAT som landet på Paddemyren. Daværende herrer i BAK-styret håpet på utbygging til flyplass på denne myren. Det ble det ingen ting av. istedet kom det både en høyblokk og Bergens Sporvei med sine «maskiner». Men fortsatt tenkes og arbeides det mye med flyging på Paddemyren mellom kl. 7—15 mens jetsprayen tar en pause. Jeg har min tannlegepraksis der. Daværende oberst Lambrechts, senere general og sjef for Luftforsvaret, mener i det samme skriv at HERDLA må utbygges til landsflyplass for Bergen. Heldigvis fikk vi Flesland noen år senere. Til slutt fra det samme jubileumshefte en hilsen fra formann i Norsk Aeroklubb, Bernt Balchen, til Bergen Aero Klubb. Jeg siterer: «Flyklubbene har et stort ansvar. Derfor hilser jeg i dag Bergens Aeroklubb og takker den for dens initiativ og virke for ungdom ved å lære dem opp gjennom modellflyging, seilflyging og motorflyging. Det er fra flyklubbene norsk luftfart i fremtiden skal hente sine forsterkninger, slik skipsfarten har fått det gode og jevne tilsig fra skarpseilere, fiskere og fangstfolk.» Jeg er så inderlig enig, og etter dette tilbakeblikket må konklusjonen være: Jo, det har vært en stor og positiv fremgang i Bergen Aero Klubb! Bjarne Eskestrand

Teknisk service

Det er lett å forstå for alle som har drevet med vedlikehold av fly, at det er av stor betydning å ha mest mulig av hjelpemidler for hånden når ettersyn skal foretas. Med en flypark på 8 til 9 fly er der nesten et ettersyn på gang hver uke. Uten den hangar som klubben i dag har anskaffet, ville det være nesten umulig å få dette til å gli. Klubben har flere medlemmer som har tillatelse til å utføre 50 timers ettersyn og har også tilgang på kvalifisert personell som kan utføre øvrig vedlikehold. Det vi mangler er radiofolk. Styrene i klubben har heldigvis forstått hvor viktig det er å legge alt til rette for mekanikerne og dette har gjort at hangaren er utrustet med alt som er nødvendig for 50 og 100 timers ettersyn. Der er også bygget opp et reservedelslager over de ting som erfaringsmessig går med. Med den utnyttelse av flyparken som vi har, er vårt neste mål å kunne få en fast mekaniker og det skulle ikke være så langt unna. Truls Namtvedt

SAAB SAFIR LITEN GANGTID TIL SALGS Boks 7105 - Homansbyen

SAR-GRUPPE Klubben er også med i NAK’s redningstjeneste og vi disponerer fly med antenner for ELT-søk: Gruppen har opprettet fire lag slik at der til enhver tid er et lag på vakt. Interessen for dette arbeid er stor i klubben og den øker etter hvert som en ser at gruppen blir nyttet. Både politi og forsikringsselskaper begynner å innse at å nytte småfly faktisk er meget rimelig. Gruppen er flere ganger blitt kalt ut for å søke etter stjålne båter og faktisk også med hell. Også ved ulykker til sjøs er gruppen blitt «scramblet». Faktisk i siste måned er gruppen blitt kalt ut 2 ganger midt på natten. Det er en fordel at det er den lyse årstid nå. A delta i et slikt opplegg gir flygingen noe mer enn å lage hull i luften rundt Flesland. Truls Namlvedt

2-manns norgesmesterskap i motorflyging arrangeres av Nedre Romerike flyklubb på Kjeller, lørdag 18. september 1982 (alternativt 19. september). Vi satser på ny rekord i antall deltakende lag. Bli med å sett ny rekord. Henvend deg til din lokale flyklubb eller NAK for å få påmeldingsskjema. Påmeldingsfrist 10. september 1982.

FERDIGHETSBEVIS FOR FLYGERE

Nr. Navn Klubb Bevis 13. Leif R. Sletten Haakonsvern Blått 14. Finn Hjelle Værnes Blått 15. Norvald Totland Bergen Blått 16. Kjell Samdal Haakonsvern Gull 17. Jan Meyer Enkeltmedlem Gull

Motorflykalenderen 7— 8/8: Air-Show 82, Jarlsberg 8— 22/8: VM i aerobatic, Spitzerberg, Østerrike 12—15/8: Swedish International Crystal Air Rally 14/8: Flystevne, Hammerfest 20—21/8: KDA - Anthon Berg Rally, Billund, Danm.

20 — 21 / 8 :

Regionsmøte — motorflyklubbene på Vestlandet, Bergen 21/8: Flystevne, Sørkjosen 22 / 8 : Flystevne. Flesland. BAK 50 års-jublieumsstevne 27—29/8: Oxford International Air Rally 1982, England 6—12/9: Internasjonal flyutstilling, Farnborough, Engl. 11—12/9: Regionsmøte — motorflyklubbene på Helgeland, Sandnessjøen 18/9: 2-manns Norgesm.skap i motorflyging, Kjeller 8—10/10: NAK’s skolesjefseminar 30/10—12/11: International Air Rally in Israel 19/11: Bergen Aero Klubbs 50 års jubileumsfest

Ta vare på flyene • 6 På bakgrunn av de mange skader som er blitt registrert, dels på grunn av dårlig vedlikehold og bruksbehandling, men også den naturlige aldring av flyenes materialer som duk og lim, er det på tide å tenke igjennom den situasjon vi befinner oss i og se fremover i tiden. Vi burde nok i større grad begynne å fornye våre skolefly, men prisene på disse nye glassfiberflyene ligger meget høyt, og de fleste av disse er lite egnet for norske forhold. Våre fremtidige skolefly bør være lette å håndtere på bakken. Heller ikke være unødige tunge i vekt. I flyslep koster hver kilo penger. Ytelsene behøver ikke å være bedre enn våre nåværende K-7, K-13, Bergfalker. I første omgang må vi derfor gjøre hva vi kan for å bevare våre fly slik at vi får lengst mulig levetid ut av dem. Og da må det ytes en langt større innsats på det praktiske felt. Det hjelper lite at man har flinke pratmakere. De har aldri kunnet holde liv i en klubb. Det er det luftdyktige materiell som danner grunnlag for virksomheten og klubbens overlevingsevne. Når det de siste par år har råtnet bort fly for mer enn 100 000 kroner, så er dette en økonomisk belastning som klubbene vanskelig kan bære, og som kunne være unngått. De fleste av våre gamle seilfly har en slik status at vannskader har en alt for stor skadevirkning. Man har trodd at disse flyene skulle vare i evig uansett behandling. Vi løser heller ikke problemene ved å kjøpe flere brukte fly (tre/duk). De er alle av samme aldersgruppe og materiale (lim). På kortere eller lenger sikt må klubbene innse at det går mot slutten på denne periode, og at de må spare penger for å kunne fornye sitt materiell med nyere fly av mer bestandig materiale. Nå må det legges den aller største vekt på å spare flyene for de klimatiske påkjen-

ninger. Dernest må vi i den utstrekning dette er mulig med fagkyndig personell utføre regelmessig vedlikeholdsarbeider, ikke bare utvendig, men også innvendig. Hvor lenge vi kan strekke levetiden er avhengig av bruk, vedlikehold og limets levetid. Vanligvis vil treverket, såfremt de ikke blir utsatt for vannskader vare evig. Duken derimot som kan være av bomull, lin eller dacron, lar seg påvirke av naturens krefter. Bomull og lin er et organisk materiale som angripes av råte (sopp) og sollys. Dacron er et syntetisk fiber som lar seg påvirke av ultraviolette stråler i sollyset. Ved å benytte aluminiumspulver i dopen kan man skjerme mot disse stråler. Under gode forhold med hangarplass i dårlig vær og begrenset antall flydager med solpåvirkning, vil slik duk kunne holde i mer enn 20 år. Når vi vet at de gamle flyene må gjennomgå ettersyn/overhaling langt hyppigere en dukens levetid tilsier, er det ingen grunn til å ofre penger på en unødig dyr duk, når den likevel må rives av på et tidligere tidspunkt. Konklusjonen må bli at man benytter bomull på vinger og ror, og dacron på kroppen som har større mekanisk påkjenning. Rustangrep på rørene må kontrolleres oftere. En lokal inspeksjon av bunnrørene bør gjennomgås hvert 5 år. Dacronduken med sine spesielle egenskaper er vel egnet ved slike reparasjoner. Dens krympingsevne gjør det lett å skjøte inn nye felter. Forøvrig er kledning av fineerforkanten en omdiskutert sak. Skades duken kan vann trenge inn på innsiden og medføre vannskader som ikke er synlige i første omgang. På den annen side kan man ikke fornye lakklagene med stadig å påføre nye lag oppe på de gamle. Løsner grunningen fra

fineeret oppstår sprekker som ikke kan skjules med nye lag, ihvertfall ikke på lengere sikt. Desto mer lakk, desto mer sprekker. Særlig har lakken (grunningen/sparkel) lett for å løsne fra limet ved fineerskjøtene. Bevegelser i fineeren kan også bevirke at tykkere lag sparkel og lakk løsner. Fabrikkene har ofte spandert tykke lag sparkel for å gi et pent utseende. Mager sparkel er lett å slipe på, men etter noen år kommer svakhetene, og da er det bedre å slipe vekk det meste på forhånd, og heller akseptere at fineerskjøtene er mer synlig enn tidligere, fremfor å ha gjenstridige sprekker. Et godt gjennomført grunnarbeide er første betingelse for å få en varig finish som holder (forutsatt normalt bruk). Bruk av tynne maleroljer som Owatrol eller rå linolje for å beskytte visse flydeler, må bare gjøres på slike steder hvor limreparasjoner ikke er/blir aktuelle. Olje vil ødelegge limflatens bindeevne for alltid. Luftbremser i tre kan med fordel behandles med Owatrol for å få lakken til å sitte. På fineer bør brukes magre grunningstyper/sparkel som dekkes med syntetiske oljelakker. Foranstående burde i korthet vært vårt normale vedlikeholdsmønster for seilflymateriellet. Men da det ofte er store avik fra ønsker og de faktiske forhold, kan man spørre: Hva nå med alle de som er kommet på etterskudd? Etterskudd, dels fordi flyene har mer enn 10 år siden siste overhaling, eller fordi de er misshandlet slik at de trenger overhaling før tiden. Her må man gå gjennom flyets papirer og journaler. De tyske orginalpapirer er ofte meget gode i sin fremstilling, men er i liten grad fulgt opp av norske eiere. Skifte av eiere har ofte medført at det er brudd i informasjonskjeden og flyets livsløp. Det er derfor viktig å ta vare på alle papirer og la disse følge flyet under alle eierforhold. Kjøp ikke fly uten at alle papirer foreligger. De nye kontrollører (byggeledere, teknikere) vil ha små muligheter for vurdere flyets tilstand når papirene mangler. Gamle flys tilsynelatende gode almentilstand kan være et bedrag. Det er ikke mulig å garantere for dets stilstand uten å fjerne deler av duken fra visse partier. Likeledes kan det være nødvendig å lage åpninger i fineerforkanten og andre lukkede konstruksjoner. Lager man åpninger i fineerkonstruksjoner så vil man kunne lukte svakhetene i form av sopp og mugglukt. La ikke delene lufte seg, men gjør luktekontrollen straks. Når fly ha vært utsatt for vann og fuktighet er en slik kontroll viktig. Duken vil ofte vise synlige skader på innsiden i form av sopp og muggflekker. Slik duk vil da ofte ha svekket styrke, og kan indikere at også treverket har vært utsatt for vannpåvirkning. For kroppens vedkommende er det ikke ukjent at skoleflyging eller passasjerflyging medfører at man må ha storvask i cocpiten. Dårlig rengjøring her medfører ofte muggdannelse i bunnen på flyet. Noen av Norges statsbaners togsykeposer kan være praktisk å ha med til slikt bruk. De behøver heller ikke å koste så meget i anskaffelse. 10

Vel, det var en smakebit av det som man bør kjenne til av vedlikehold og kontroll. Dette er imidlertid et så stort felt at det ikke kan behandles i denne artikkel. Dette må til dels gjennomgås i praksis. Men hva med fremtiden og våre skolefly? Man får si som Palle Storm: Det er vanskelig å spå, særlig om fremtiden. For de fly som idag bygges i tre, duk, stål, men med stabilt lim og riktig behandling av limfugene, bør vi forvente en lang levetid, under forutsetning av et godt normalt vedlikehold. Det er således intet hinder eller betenkeligheter for at vi i fremtiden kan fortsette med fly av slike materialer når man bare benytter de rette kvaliteter og tar vare på dem. Men slike fly blir idag bare bygget i liten utstrekning, som «experimental» eller som en annen mer kuriøs foreteelse. For eks. som en fullstendig oppbygging av et museumsfly osv. Men kanskje dette også kan være reddningen for noen av våre skolefly. Stålrørskroppene vil normalt kunne skades av rust, men dette kan repareres om de ikke er for omfattende. Vinger og ror må fornyes. Med de høye arbeidslønninger vil dette bli altfor dyrt, men man kan jo tenke seg at man plukket vingen fra hverandre og limte ribbene opp på ny. Hvis klubbene kan gjøre dette arbeide og sender delene til et verksted eller fabrikk som bygger vingene opp igjen på nye bjelker, så kan dette bli en rimelig utvei. Et slikt «rebuilt» fly burde kunne bli langt billigere enn å måtte kjøpe et nytt glassfiberfly. Vektmessig også lettere. Ved selv å utføre trekkingen av flyet er det penger å spare. Dette alternativ bør undersøkes nærmere slik at man kan utnytte noe av det materiell man har og den arbeidskraft man har i klubbene. Den praktiske innsats her kan bidra til at man fikk bedre forståelse for behandling og vedlikehold av materiellet. Forøvrig vil nok våre fremtidige fly i det vesentlige bli produsert i metall eller glassfiber/epoxy, av varierende fibermateriale. Levetiden for de enkelte metallfly kan av fabrikkanten være begrenset til et visst antall timer mellom overhalingene, noe som kan resultere i store vedlikeholdsutgifter. Flyene må vanligvis tilbake til fabrikken. For glassfiberflyene er levetiden varierende. Det vil si, til å begynne med var man forsiktig (klok av skade?) og satte levetiden til 3000 timer. Deretter ble den satt opp til 6000 timer. På grunnlag av aksellererte prøver mener man at det er forsvarlig å sette grensen ved 12 000 timer. Men dette gjelder de nyere konstruksjoner som man har testet. Man kan ikke uten videre overføre dette på de eldre fly. Det kan være konstruktive detaljer som ikke er så vellykket i første omgang, og som man med dagens erfaring kanskje hadde laget annerledes for å øke levetiden. Man vil imidlertid i mindre grad være utsatt for fuktighetsskader som for tre/duk. På den annen side vil vann i limfuger/spalter kunne frostsprenge vingenes sammenføyninger. Det er derfor all grunn til å ta hensyn til slike forhold, så hold dem tørre. Forøvrig vil man under forutsetning av omsorgsfullt bruk av flyene

kunne redusere vedlikeholdsarbeidene. Små skader kan utbedres på klubbnivå når man er opplært i denne teknikken. Større skader må til autorisert verksted eller fabrikken. Siden vi nå engang er inne på dette med glassfiber og nye skolefly. Hva skal vi kjøpe av nye fly? Som jeg innledningsvis nevnte, så bør vi ta sikte på lette 2 setere. Det er få plasser hvor vi kan trille våre fly på asfaltdekker hele tiden, og med tunge fly med relativt små hjul på myk bakke, da kan de bli tunge å skyve på i lengden. Den mest aktuelle er etter min Scheibes SF-34. Den er den letteste med 15,8 m. vingespenn. Ytelsene ligger over våre nåværende skolefly.

GAMLE FLYNYTT fra første nummer i 1956 til 1969 etterlyses. Vennligst kontakt:

Tord Tangvik Eikelivn. 12 3470 Slemmestad Telefon (02) 79 17 48

FLYSKOLE Heltidsansatte instruktører sørger for intensiv undervisning til: Privatflygersertifikat (A) Trafikkflygersertifikat (B) Instrumentbevis (I) Instruktør (IK) To-motors utsjekk VFR/IFR PFT/A og I en og fler-motors Mørkeflygingskurs LINK Liten trafikk på Kjevik gir effektiv flytid.

AKSJESELSKAP

Postboks 7 - N-4750 Kjevik Tlf. (042) 63 111 - 45 919

Som medlem av

ASPA-NORWAY får du:

mmmjn

det internasjonalt ledende tidsskrift for General Aviation fritt tilsendt fra USA hver måned Postboks 1604, Vika - OSLO 1

Luftshow i verdens nordligste by Tekst Rudolf Kirkhaug - Foto Bjørn Pedersen Så gikk det bra for tredje gang å arrangere luftsportens dag i Hammerfest. Kvaliteten på arrangementet stod i stil med kvaliteten på deltakerne, og den var topp. Undertegnedes oppgave som stevneleder ble derfor en forholdsvis behagelig jobb. Forsvaret, Norving, SAS, Widerøe, hang-glidere, fallskjermhoppere, modellflygere, privatflygere, de var med alle sammen. POPULÆRE NORVING Det er nok mange flere enn man tror som ikke har vært oppe i fly, eller som har liten flyerfaring. For alle disse var Norving’s rundflyging et meget populært innslag. At Erik Rundhaug kan fly Islander er det ingen tvil om etter å ha sett hans oppvisning (uten passasjerer!) DASH-7 FOR FØRSTE GANG I FINNMARK Det ingen politikere hadde klart, klarte vi da vi fikk den meget omtalte Dash-7-maskinen til Hammerfest. Stor sensasjon og stort avisoppslag. Det vil si, det var ikke vi, men våre gode venner i Widerøe, kapteinene Ole Martin Nordby og Erik Langseth som etter mye arbeid fikk maskinen oppover. Etter at samferdselssjefen i Finnmark, Gaute Strøm, hadde åpnet stevnet, kjørte vi åpningsnummeret: En Dash-7 og to Twin Ottere i formasjon. For et syn! Kaptein Reidar Aunebakk og nå avdøde styrmann Hans Breines la-

F 104 fra 334 Skv. lavt over flyplassen med flaps og hjul nede. get en aldeles småfrekk oppvisning med Twin Otteren til morsomme kommentarer fra kaptein Stein Fossum. FORSVARET LAGER ALLTID TOPP UNDERHOLDNING At det går an å fly helikopter slik kaptein Haugsbakk kan! Han og kaptein Johansen tok fullstendig pusten fra både tilskuere og andre deltakere. UHIB-helikopteret ble et villig leketøy i fingrene på Haugsbakk. Svært hyggelig var det å få besøk fra Hærens OP-flyavdeling. Dette er en avdeling som er altfor lite kjent blant publikum. Men etter den flotte oppvisningen til kaptein Bredesen og hans gutter, ble svært mange både oppmerksom på og imponert over avdelingen. 2 F-104 fra Bodø gjorde et dramatisk inntrykk på publikum, som jagerfly ofte gjør. HANG-GLIDING Igjen gjorde guttene fra Hammerfest hang-gliderklubb et flott inntrykk på de mange tilskuerne. Disse elegante himmelseilerne får nok mange til å lengte opp i lufta. (Og det er jo noe av meninga med et slikt show). FALLSKJERMHOPPING Jon Mjøen fra Alta stilte som vanlig i spissen for fallskjermhopperne. Utdanningskonsulent Jens Henrik Johnsen hadde spart sitt 1000. hopp til luftshowet vårt. Vi takker og bukker for den æren Jens Henrik. Fallskjermhopping er vel noe av det mest spennende for publikum ved et slikt show. SAS Det er imponerende gjort av SAS å sende en fullastet DC-9 i low pass over Hammerfest. En DC-9 i low pass er et særdeles elegant syn. Publikum satte stor pris på å få se «sølvfuglen» til SAS på så nært hold. Sjefsklarerer Sigmund Larsen i Tromsø er en god venn og organisator. MODELLFLY OG PRIVATFLY Modellflyging er antakelig en betydelig rekrutteringskilde til flygeryrket. Derfor er en modellflyoppvisning egentlig av stor betydning ved et slikt arrangement. De fleste flyklubbene i Finnmark og Troms var representert. Det betyr mye å vise bredden og aktiviteten innen privatflygingen her oppe. Privatflyet har nok langt større praktisk betydning her oppe pga de lange avstandene. Vår instruktør Torleif Larsen viste publikum at et privatfly tåler atskillig mye juling. Vi har et stort ønske til neste show i august: En skikkelig acrooppvisning. Er det noen som føler seg kallet?? Takk for innsatsen kjære deltakere og vel møtt igjen Lørdag 14. august!

Over til venstre: Kaptein Haugsbakk ved spaken i en UH-1B laget en utrolig oppvisning. Under: Widerøe kan lage oppvisning! Dash 7 for første gang i Finnmark, flankert av to Twin Otter-fly.

x NYTT REISEFLY:

Aerospatiale TB 20 Trinidad Elegant med kraftig motor og opptrekkbart understell Tekst og fotos Tor Richvoldsen Allerede da Aerospatiales småflyavdeling Socata våren 1979 presenterte de første av sine nye konstruksjoner, TB 9 Tampico og TB 10 Tobago med henholdsvis 160 og 180 hestekrefter, var det ventet at en kraftigere variant med opptrekkbart understell ville følge. Og 18. desember 1981 ble TB 20 Trinidad sertifisert med en 250 hestekrefters Lycoming 1O-540-C4D5D motor. 1 slutten av juni var selskapets marketingsjef JeanYves Bronner og testflyver Maurice Seree og de¬

monstrerte typen hos Oslo Flysenter på Fornebu, hvor Peter Kaas lot meg få prøve henne (F-ODOH). Av utseende skiller ikke F-ODOH seg vesentlig fra sine mindre kraftige søstre, TB 9 og TB 10, omtalt i Flynytt september 1979. Bortsett fra understellet, en noe kraftigere nese for å få plass til den sekssylindrede motoren, ny utforming av vingetippene, og trimror på sideroret, er det ingen ytre forskjell man umiddelbart legger merke

til. De tre modellene er alle like store, bortsett fra at den helbevegelige haleflaten på Trinidad er litt større. Men vingene på Trinidad skråner en del mer opp fra kroppen, og balanserorene har en annen balansering. Den nye vingetippformen kommer imidlertid heretter også på nye Tampico og Tobago maskiner. F-ODOH bekrefter tidligere inntrykk av høy håndverksmessig kvalitet ved Aerospatiales småflyavdeling. Finishen er upåklagelig. Vingene, med forsenkede nagler, har en speilblank overflate. Og selv om ikke kobberfarven på oversiden av flykroppen, på halefinnen og på bånd ytterst på vingene er den mest dekorative farve man kan tenke seg, så representerer Socatas bruk av kraftige farver et eksempel til etterfølgelse. Alt for mange moderne småfly er for det meste «kamuflasjemalt» med lys gråfarve, som gjør det vanskelig å se dem i luften. Bakoverskrånende halefinne er montert foran den helbevegelige haleflaten. Som på Tampico og Tobago finnes to små bukfinner for bedre retningsstabilitet. Når understellet trekkes inn, går nesehjulet bakover, og hovedhjulene innover og opp i flykroppen. Praktiske stigtrinn på flykroppen leder opp til egne gangfelt innerst på de rektangulære vingene. NB! Gangfeltet er svært smalt bakerst, innenfor flapsen, og lett å trå utenom om man ikke er obs. Skal man inn i flyet må man åpne dørene før man går opp på vingene, ellers vil man stå i veien for dørene som er hengslet i toppen og svinger oppover. Adgang til baksetene gjøres enklere ved at forsetene med et enkelt håndgrep kan helles forover. Forsetene er lette å flytte fremover eller bakover for å tilpasse avstanden til pedalene. Cockpiten er meget tiltalende. Man sitter godt, høyt med god utsikt, lett adgang til alle brytere og kontrollhåndtak, og med fin oversikt over instrumentene. Kabinen på Aerospatiales nye småfly er bredere enn hva man er vant med fra andre småfly. Både Tobago og Trinidad markedsføres som fire/fem-setere. Baksetet er utstyrt med tre sett sikkerhetsbelter. Men til tross for vid og behagelig kabin, vil tre voksne sitte trangt. Og med en maksimum avgangsvekt på 1335 kilo, vil Trinidad være fullastet med fire voksne pluss fulle drivstofftanker. Men det er jo godt å ha plassen, ikke minst om man skal ha barn med. En nyttelast på 563 kilo er ikke mye for en 250 hestekrefters maskin. Bagasjerommet bak baksetet har egen dør på venstre side av flykroppen. Denne døren er imidlertid ikke spesielt stor, og vekten i bagasjerommet er begrenset til 50 kilo.

World JetTrading - when you want to trade-in, buy or seil.

LEARJET 35A

LEARJET 36

CITATION II

CITATION I/Sl

CORVETTE

FALCON 20F

1978, TT 1150 HRS T/R, GNS 500A DUAL FD 108Y GPWS, 718-U5HF MSP PROGRAM

1977, TT 1800 NEW HSI GNS 500A VLF C0LL 718U-5 HF LIKE NEW CAN BE LEASED AT 7.5 0/0 P.A.

1975, TT 2550 HRS C0LL 718 HF C0LL FD 109 FC-200 FD CARGO D00R MSP PROGRAM

1982, TT 60 HRS GNS 500/II IMME. AVAIL. USD 1,995,000

1981, TT 350 HRS DUAL DME DUAL TDR C0L0R RADAR LIKE NEW

1980, TT 800 HRS DUAL DME AND TDR C0LL FD 109 CIT II TAIL0RING

1975, TT 2600 HRS 290 HRS S0H RCA ACI0NICS PRIMUS 300 C0L0UR RADAR LIKE NEW INT. NEW EXT.

1976, TT 1250 HRS FL.DAT.REC V0IC. REC. RCA AVI0N LEASE 0R PURCHASE

1978, TT 1675 HRS APU, LITTON INS FL + V0IC REC. NEW EXT. LIKE NEW INT.

CITATION l/SP

KING AIR 200

KING AIR B200

KING AIR 200

KING AIR A90

1979, TT 1470 HRS NEW HSI KING GOLD CROWN DUAL TXP USD 895,000

TT 4800 HRS NEW AVI0NICS NEW INTERI0R NEW EXTERI0R THIS IS A STEAL

MERLIN IV

METRO II

1981, TT 575 HRS KING AVI0N. MUST SELL USD 1.190.000

1982, TT 240 HRS C0LL PRO LINE DUAL DME C0LL TDR 90 LIKE NEW USD 1,490.000

KING AIR C90

1980. TT 325 HRS T/R DUAL TDR 90 CIT II TAIL0RING USD 1,200,000

1978, TT 1650 HRS 565 HRS SHS KING GOLD CROWN N0 DAMAGE USD 495.000

1974, TT 825 HRS C0LL AVI0N. DUAL FD 108Y DUAL ADF NEW EXTERI0R

1974, TT 550 HRS C0LL PRO LINE 332C-10 RMI AUT0 PILOT EXCEL. C0NDITI0N

LEARJET 3SA

CITATION 500

TURBO COMMANDER

6908 1977, TT 1825 HRS 250 HRS SHSI C0LL PRO LINE DUAL TXP

WORLD JET TRADING ApS., COPENHAGEN, DENMARK, Telex 22 366 WJTDEN DK, Tel.: 1-13 31 33 12

Men bagasjerommet kan utvides ved å fjerne baksetet. F-ODOH er fullt instrumentert — naturlig nok for en reisemaskin i denne klasse. Instruemtpanelet er delt i tre. På venstre del finne øverst en rad med varselog indikasjonslys. Dernest hastighets- og høydemåler, kunstig horisont, kursgyro, VOD, 1LS, ADF og bl. a. betjeningshåndtak for understellet og nødnedfellingsknapp. På midten, under motorens trykk- og temperaturmålere (meget oversiktlige instrumenter med vertikale skalaer tydelig merket med grønt gult og rødt), er alt radioutstyret VF1F 1, VHF 2, VOR/ILS-mottager, VOR/LOC-mottager, ADF-mottager og DME. Nederst finnes en autopilot, og til høyre for denne er transponderen. På høyre side er også motorinstrumentene, høydemåler og VOR nummer to. Samt reguleringshåndtak for frisk- og varmluftstilførsel. Et bredt konsoll mellom forsetene rommer elektriske trykkbrytere, flaps-, throttle-, propeller- og mixturehåndtak, samt side- og høyderorstrimkontroll og mikrofon. Sikringer er plassert på venstre side av førersetet, i et hendig trappelignende panel som gjør det lett å komme til. Det er ingen grunn til å slamre igjen dørene. Man bare trekker dem rolig ned, og når man så lukker dørhåndtaket, låses dørene tett til. Motorstart går enkelt og greit, selv om det her er direkte innsprøytningsmotor: Hovedbryter på, propell i full fin pitch, throttle en kvart tomme åpen, drivstoffpumpe på, mixture til full rik i 3—4 sekunder til man får fuel flow, dernest mixture til lean, drivstoffpumpe av, og magnetbryteren vris til startposisjon. Etter start: Magnetbryter på 1 +2, mixture til full rik, 1000—1200 rpm, og checke oljetrykket. TB 20 er godt støyskjermet. Også på det området fremtår hun som en luksuriøs reisemaskin. Manøvrering på bakken er svært liketil, med styrbart nesehjul og effektive tåspissbremser. Man trenger ikke store plassen på å svinge. Før avgang settes 10 grader flaps. Vi var fire voksne karer ombord, og hadde trekvart fulle tanker. På under trehundre meter var vi i luften, og med full throttle (2575 rpm) steg vi ca. 1300 ft/min. I 3000 ft ga 75 % power 2300 rpm og 24,5 tommer) 155 kts. Redusert til 65 % (2300 rpm og 21, 9 tommer) ble resultatet 146 kts. Bensinforbruket var da henholdsvis 60 og 53 liter i timen. Aerospatiale oppgir en marsj hastighet på 164 kts ved 75% power i 8.000 ft. Og 160 kts med 65 % power i 12.000 ft. Fyller man tankene fulle og laster inn det man kan i flyet, vil man ifølge håndboken — med de

obligatoriske 45 min i reserve — med økonomisk drivstofforbruk kunne fly 885 NM i 8.500 ft. Velger man 65 % power i 12.500 ft, og mest økonomisk setting, skal man kunne forflytte seg 964 NM. Noe av det Aerospatiale ofte fremhevet da reiseflyene TB 9 og TB 10 kom på markedet, var at her hadde man i tillegg til brukbar cruisehastighet fått maskiner som hadde de tradisjonelle franske Rallye-flys imponerende sakteflyvningsegenskaper. Moderne computer-teknikk hadde frembragt rene vinger som erstattet Rallyehes opplegg med bl.a. mekaniske slots. Og mitt inntrykk er at det faktisk virker som om TB 20 Trinidad har enda bedre sakteflyvningsegenskaper enn TB 10 Tobago. Med et nokså lite vingeareal (faktisk 3,9 kvadratmeter mindre enn på en Piper Warrior) vil man kunne tro at Trinidad (samt Tampico og Tobago) har nokså høy steilehastighet. Men så er altså ikke tilfelle. Med flaps opp steilet F-ODOH på 64 kts. Med full flaps og hjul nede på 53 kts. Og i begge tilfeller så forsiktig som overhode mulig — ingen wingdrop. Flyet er meget stabilt, har god rorharmoni, og er lett å fly i hastigheter fra maksspeed 167 til minste steilehastighet 53. Også ved landing, og forberedelse til landing, er Trinidad behagelig enkel å manøvrere. Hjulene kan felles ut ved 130 kts, og flaps ved hastigheter

under 100 kts. Uhyre små trimendringer er påkrevet. Understellet opererer hydraulisk med elektriske pumper plassert under baksetet. Et fritt-fall nødsystem får hjulene ned på null komma null. Tre grønne indikasjonslys, ett for hvert hjul, viser om alle er nede og låst. Et rødt lyser når alle er oppe. Lysene kan reguleres til passe styrke for dag- eller nattflyvning. Dessuten har man et varselhorn som setter igang å tute for å varsle at understellet ikke er nede, om flapsén felles ut mer enn 10 grader, eller throttlen trekkes tilbake. Innflyvning på 90 kts reduseres til 80 på finalen, og 70 idet vi er like ved rullebanen. Selv med litt sidevind byr det ikke på problemer å sette Trinidad pent ned. Men så er også største tillatte sidevindskomponent hele 25 kts. Det er klart at et 250 hestekrefters fly med opptrekkbart understell ikke hører til de rimeligste hverken i anskaffelse eller drift. Men salgsprisen er gunstig, ikke minst takket være fordelaktig utvikling for oss av franske franc. En fullt instrumentert TY20 Trinidad som F-ODOH levert hos Oslo Flysenter, kommer på 535.000 kroner inklusivt moms. For 4—5000 kroner mer kan man få en luksusutgave med ekte skinnseter i kabinen. Men hvorfor det? De skal være opptil flere cm tykkere, og følgelig ta mer plass. Dessuten virker standard-

m 13

utgaven i seg selv mer luksuriøs enn mange andre småfly. For å oppsummere: TB 20 Trinidad er rommelig, rolig, relativt rask, behagelig å fly, og istand til å tilbakelegge skikkelige distanser uten mellomlanding. Hun tilfredsstiller med andre ord de krav man vil stille til en god reisemaskin. Skjønt hun burde kunne tatt mer last. Hun tar fire voksne og fulle tanker, men markedsføres altså som en fire/fem-seter. Motor Lycoming IO-540-C4D5D 250 hp ved 2575 rpm

Data for TB 20 Trinidad Vingespenn Lengde Høyde Maks take-off vekt Tomvekt Nyttelast Marsjfart (75% i 8.000 ft) Steilehastighet (flaps oppe) Steilhastighet (flaps og hjul nede) Rate of climp Service ceiling Avgang over 50 ft hinder

Landing over 50 ft hinder 9,77m Bensin 7,71m 2,85m Rekkevidde 1335 kg (med 45 mn reserve) 772 kg 75 % power beste økon. 563 kg setting i 8.500 ft 164 kts Rekkevidde 64 kts (med 45 min reserve) 65 % power beste økon. 54 kts setting i 12.500 ft 1.260 ft/min Propell 20.000 ft 479 m

Pen oumbårliga VFR-guiden.

530 m 336 1 (326 1 usable)

885 NM

964 NM 80 tommer Hartzell constant speed

> Nu! Text på både t

Visar ratta vågen till 350 flygplatser i

svenska och eng el ska

Sverige, Norge, Danmark och Finland Innehåller Lultrumsrestnktioner. Hinder. Banlangder. Banriktningar. Ban belaggnmg. Troskeltioider. Frekvenser for kommumkation och navigation. Operativa bandata. Uppgifter om belysning. Tillganglighet. Service. Taxi. Biluthyrning. Tullbestammelser for moch utklarering. Meteorologi. Flygregler. Radiotelefonibestammelser med fraseologi på 9k \ svenska och engelska. Flygplats- • «V taxor. Nodråd m m ,

Pris inkl 1 ars rattelsetjanst 300:— SEK. (For medlemmar i SPAF/AOPA 200 -) 71 Jag beståller st VFR-guid(er) mot postforskott ] Jag ar medlem i SPAF/AOPA ] Jag vill bli medlem i SPAF och samtidigt erhålla 100 rabatt på VFR-guiden. Medlemskapet kostar 275:— SEK/år Namn

Skicka kupongen till Flygforlaget AB, Box 10014, S-161 10 BROMMA. SVERIGE. Ordertelefon: 08/29 50 00

Medlemsnr

Norsk besøk på Rinkaby.

I ØSTERLED MED AOPA NORWAY I den hensikt å vekke interesse for flyturer til utlandet og trene sine medlemmer for slik flyging, arrangerte AOPA-NORWAY i week-end’en 22—23 mai flytur til Skåne for å delta i flytreff hos Kristianstads Flyklubb. Stemningen sto vel ikke helt i taket i Ascor Flyservice’s lokaler ute på Fornebu hin lørdags formiddag med småregn og gråvær og en værprofet med tommelen ned for VFR, men AOPA-styremedlem og skolesjef i Ascor, Per Holter-Sørensen, som for anledningen hadde forsterket seg med en tårnmann, briefet ufortrødent om svenske luftleder og landingsplasser. Av de tre Fornebusetningene kunne Kjell Holestøl, Paul Davidsen og Arrow II NPR sette avgårde østerut i gråværet rett etter briefingen, da alle tre var IFR-utrustet, mens de to Cessna VFR besetningene ble sittende og repeterte flight-plan utfylling i et forsøk på å kvalifisere seg til VFR-flygernes eksklusive «SPR»-klubb, som AOPA’s sekretær Mette Hoff noe saftig uttrykte det. All blåøyd optimisme skal belønnes og utpå formiddagen stakk sola gjennom det grå. Straks meteorologen snudde tommelen opp, hang Mette Hoff og Benkt Bach Gransmo over stikka i ASY og ASS med Odd Halseth og Ragnar Wettre som 2P. For at ingen skulle føle seg utenfor, ble Flynytt

prompt utnevnt til flyvertinne med ansvar for Benkts store termokanne med nytrukket kaffe. Når en svever slik bedagelig sydøstover i passe VFR-høyde, er det lett å minnes Edvard Pehrssons gammelmodige vise om å se det hele littegrann fra over, og vakkert er landskapet i solskinnet, levendegjort av fjorder og øyer. Eller en minnes at det var omtrent samme rute Alf Gunnestad fløy i regn og mørke i 30-årene med nattposten i en gammel Standard-Moth, og straks forstår en hvor mye mer planlegging og overvåking det ligger bak selv VFR-flyging i dag. Her i Skandinavia kan du krysse landegrensene fritt med privatbil eller lystbåt, men kommer du opp i et privatfly er du straks mer suspekt og skal stå skolerett for tollen på begge sider av grensen- og betale pålagte avgifter. Vi toller inn i Sverige på Gøteborg/Såve, en tidligere militærflyplass som er bygd om for General Avation med en pen stasjonsbygning med stor kafeteria, der det ved siden av utleie av videokassetter også selges rundstykker, kaffe og andre spiselige ting, og der det også er en luke for betaling av de tidligere nevnte avgiftene. Foran bygningen er det laget en lang rekke parkeringsplasser for besøkende almenfly. Svenskene har all

ære av dette fine anlegget beregnet utelukkende for General Aviation. Vi kan vel neppe regne med å se et slikt anlegg ved noen norsk by før år 2000. Denne dagen er det fem Lima-November fugler parkert på Save, i det to flylaster hedmarkinger også er underveis til flytreffet, Walter Carlsen og mannskap i den splitter nye Mooney M 20 K DBW og familien Haug i sin Cessna 210 HAM. Kristianstads Flygklubb holder til på den tidligere feltflyplassen Rinkaby, der de har bygt klubbhus og hangar i det ene hjørnet av plassen, og flyr med tre Piper Cherokee. Fem norske fly fylte derfor godt opp på parkeringsplassen, og det var også hyggelig å høre på klingende norsk «Her kommer noen jeg kjenner!», straks en satte bena på svensk jord. AOPA Norway’s første president Allan Botvid Ohlsson har nemlig gjort svensk av seg og dyrker mark og edler skog her på Skånekanten, og sammen med Flyklubben hadde han tatt initiativet til dette flytreffet. Flyklubbens medlemmer var møtt mannsterke frem sammen med sine respektive, og disse siste ble de første for oss nordmenn, da de serverte sherry, kaffe og smørbrød under en «bli kjent» kosestund i klubbhuset. Etter sight-seeing pr. privatbil ble deltagerne innlosjert i idylliske Åhus

Gåstgivaregård med utsikt over åen og havnen. Stedet hadde bare en feil: langs kaia duppet det utallige lystbåter, og disse bør skiftes ut med sjøfly til neste besøk. Dagens festmiddag ble gitt på Gåstgivaregård’en og AOPA Norway’s visepresident Odd Halseth og sekretær Mette Hoff benyttet anledningen til å dele ut AOPA’s sølvmedalje til Allan Botvid Ohlsson, Tor Kirkevaag og Odd Arnesen for den innsats de hver på sin måte har gjort for flysaken. Forøvrig var kvelden en lang, hjertelig kontakt over kjolen med dans til de små timer. Søndagsværet var slett ikke oppløftende for VFR-flygere, men Flyklubbens damer stilte med kaffe og hjemmebakte kaker i klubbhuset for å korte ventetiden, og som den hyggelige kar Allan er, trøstet han sine tidligere landsmenn med at det vanligvis er penere vær i Skåne i midten av juni! Flynytt halte i land det siste setet i Arrow’en, og litt vemodig var det å vinke til våre VFR-venner under taxingen ut. Hjemover er Davidsen skipper og Holestø 2P, og for Paul med mange tusen timer på Thunderjet og 1.600 timer som skipper på Catalina er dette dagligdags rutine. Straks Arrow’en stikker nesa opp i den hvite melkegrauten, er vi omgitt av «nysilt» så tjukk at vi ikke kan se vingetippene engang, og en «baksete-flyger» forstår at dette blir ikke mer moro enn å reise rutefly, men du verden for et effektivt transportmiddel! Over radioen hører vi forøvrig at også hedmarkingene har tatt av og er underveis og at Haug må gå ned fra 10.000 fot på grunn av ising. Av taktiske grunner ble tollingen ut lagt til Gøteborg/Landvetter, da svenskene, som ikke pumper olje opp fra Nordsjøen, tanker billigere enn oss. På vår byråkratiske vandring inn på innland, via avgiftsluke og ut på utland, marsjerte vi også forbi den «tollfrie», og med flightplan behørig stem-

plet av tollen, er det helt legalt å forsyne seg både med «jodlevann» og «fredspipe». Hva med våre VFR-venner? Ja, la oss Kristianstads Flyslutte som salig Asbjørnsen og Moe: Er ik- klubb's hangar og ke Allans godvær kommet til Skåne, så sit- klubbhus. ter de vel der nede ennå!

TENVIG A/s OSLO

AGPA-NORWAY f.i> «in

Store rabatter ved kjøp av rekvisita, bl.a. karter, guides, navigasjonsutstyr, nødutstyr etc. Postboks 1604. Vik.i OSLO 1

KONGENS GATE 9 - TELEFON: (02) 41 02 60 - TELEX: 19853

InlgllnlfpglikolOtfilf) Spalteredaktør STEN CHR. OLSEN 1622 ENGALSVIK Telefon (032) 337 63

HEI! Ja nå er det sol og sommer og hang glidingen må konkurere med badeliv og fiske, men de fleste av oss fly gale greier å kombinere dette, d.v.s. det blir nesten bare HG. I dette nummeret må vi vie oss om NM på Dokka, så derfor må «alt» det andre stoffet vente. Hilsen Sten

Luftig svev over Dokka under NM 1982. Walter Brandsægg.

Norgesmesterskapet i hanggliding på Dokka 1982 Tekst Sten Olsen — Fotos Bjørn Lie Tettstedet Dokka har navn etter «dokk»: en elv som har senket sitt leie dypt ned. Bygda har ca. 2500 innbyggere. Det uvanlig varierte bedriftslivet omfatter forskjellige trevarefabrikker, mekaniske verksteder, meieri, mølle og frørenseri med kornsilo, konfeksjonsindustri og betongfabrikk. Dokka ligger sentralt i krysset mellom veien Fagersnes — Gjøvik og veien til Brandbu på Hadeland, og det går også vei over skogsviddene til Vingrom og Lillehammer. Fiskerike elver og vann er i ferd med å gjøre Dokka til et turistsenter. Lengst nord i dalen ligger en gård som heter Hogner gård. Her bor en familie som heter Evenstuen, overhode og sjef på gården heter Helge Evenstuen og det er en kar som vi HG folket har mye å takke for. Helge har stilt sin eiendom til vår (d.v.s. Dokka HG klubbs) disposisjon og takk for det.

Spalteredaktøren slår av en prat med Helge Evenstuen.

Her ligger nemlig et av de beste flystedene i hele Norge. Den første gangen HGeliten fikk anledning til å teste flystedet skikkelig var under Dokka Treff 1981 og det resulterte i en uoffisiell norgesrekord i høydeflyving, (Arne Albriksten fra Tromsø passerte 3000 meter) samt Jørn Lothes

Norske og Nordiske distanserekord på 71 km. NM 82 var neste høydepunkt for «Hogner HG Senter» og det er ikke usannsynlig at EM 1984 blir langt til Helge Evenstuens gårdstun.

Dokka Hanggliderklubb ble startet like etter Dokkatreff 81 som var en stor suksess. Det hadde vært gjort forsøk tidligere, men nå var tiden inne og en ny og særdeles driftig klubb hadde sett dagens lys. Det er i dag ca. ti medlemmer som treffes en gang i måneden på Sentrum Kro, her prater de teori og HG generellt, filmer er også populært. Interessen har økt i den siste tiden og klubben har nå planer om å arrangere et nybegynnerkurs til høsten. Klubben har to meget fine flysteder som de vil verne meget godt om, det er Hogner og Nordsinni, det er absolutt noe av det beste som finnes av flysteder i denne delen av landet. Snille startsmuligheter og stedene har en beliggenhet som gjør mulighetene store både når det gjelder hang og termikk. Det er ikke tilfeldig at stedet har den nordiske distansrekorden. Du er velkommen hit til Dokka, men husk å ta kontakt med en 17

eller annen i klubbens styre når du kommer. For de vil gjerne ha kontroll med det som skjer her på Dokka og i omegn. Klubbens styre er pr. i dag: Formann: Erik Rydlander. Viseformann: Bjørn Elton Myhre. Kasserer: Tom Holmgren. Sekretær: Flarry Jensvold. Styremedlem: Arne Thomte. Varamann: Tage Rydlander.

Konkurranseopplegget for NM 82 er vesentlig lagt opp med distanseflyving som hovedoppgave. Pilotene velger selv når de vil starte og det er selvsagt om å gjøre å starte på et gunstig tidspunkt slik at det er oppadgående luftstrømmer (temikk) som piloten kan sirkle tilværs i. Når piloten hadde bestemt seg for å starte gikk han frem til startsdommeren. Fra piloten fikk klarsignal på toppen av rampa hadde han 2 min. til rådighet før han måtte være i lufta. Flyretningen var på forhånd bestemt og landingen skulle skje på østsiden av Randsfjorden. Biler gikk fra Dokka med jevne mellomrom for å hente pilotene. Distansen til den enkelte ble målt med kilometerteller på bilene fra et punkt på Dokka. Siste omgang av konkurransen ble slik at man startet på Flogner — fløy ut og mot Dokka sentrum for å runde et merke for så å flå tilbake til landingsområdet ved Nordsinni kirke, dette skulle gjøres på kortest mulig tid.

Tidligere NM vinnere 1977

Klasse I: Bjørn Broberg Jensvoll FIG K Klasse II: Per Digranes Bergen HG K Klasse III: Per Gunnar Stensvåg Oslo HG K 1978

Klasse I: Sigbjørn Fosslie Jensvoll HG K Klasse II: Rolf Nossen Oslo HG K 1979

Det ble ikke kåret noen dette året p.g.a. NM ble avlyst fordi værgudene slo seg vrange. 1980

Klasse I: Jørn Lothe Oslo HG K Klasse II: Per Digranes Bergen HG K 1981

Klasse I: Bjørn Karr Oslo HG K

Årets favoritter: Hvem blir årets triumfator? Hvem vinner historiens første kongepokal i hanggliding? Det virket helt åpnet, 10—12 mann var gode nok til å vinne. Vi hadde fjorårsmesterskapet i friskt minne. Dengang sto det om 5 mann helt fram til siste omgang. Spørsmålstegnet ved årets NM var tidspunktet, det har kommet mye kritikk (særlig nordfra)! Mange av de gutta som i fjor hadde både 50 og 60 timers trening før NM stilte i år opp med et minimum av trening. Vil dette bli avgjørende? Vel dette håper vi blir rettet opp til neste år. Ovenfra og nedover: Rampa var topp. Det var køkjøring før start. Ny startrampe og oppslagstavle. Vi samles fra hele landet: fra venstre Nils Åge Henden, Rolf Strand og Walter Brandsægg.

Erling kom fra Gjøvik.

La oss kort se på noen av medaljekandidatene: Fjorårsmesteren Bjørn Karr er det uvisst hvor står. Jørn Lothe er en som alltid må regnes med, han er en av våre sterkeste kort. Haakon Lorentzen, brasiliansk mester i 81 bør hevde seg helt i toppen i dette selskapet. Werner Johannessen har ikke vært så aktiv i år som tidligere, men vi vet at han er en ringrev. Jan Morten Schultz, det er vel på tide at han viser litt av sine evner igjen. Per Digranes har vært nede i en bølgedal siden EM bronsjen i 80, men det er ting som tyder på at han er på vei opp igjen. Vi kan også kort nevne Niilo Erdal, Erling Mæhlum, Svein Lothe, Tore Hilde, Tor Pedersen og Rolf Strand. Det er mye som tyder på at det er bredde i norsk HG så dette lover godt både for mesterskapet og fremtiden.

Omgang for omgang 1. omg, — Forholdet var ikke av de beste og det ble for det meste tyning for å gli lengst mulig. De som mestret dette best var Jan Morten Schultz, Tor Alvik og Geir Svendsen. 2. omg. — Nå begynte det å smake fugl, enkelte tøyde seg adskillige km. nedover dalen. Svein Lothe tok en solid ledelse med sine 47 km. Overraskelsesmannen Nils Åge Henden «dro» 31 km, mens ringrevene Jørn Lothe, Werner Johannessen og Niilo Erdal fulgte etter på hjul med henholdsvis 28 og 27 km. 3. omg. — Magre forhold igjen og mange «skliturer». Dette ble også en omgang hvor de «ukjente menn» fikk vist sin styrke. Tor Egil Ryeng kom lengst med Stein Gjøsund og Knut Løndal hakk i hel. Sammenlagt ledet nå Svein Lothe foran Tor Alvik, Werner Johannessen, Niilo Erdal og Jørn Lothe fulgte deretter. 4. omg. — Jørn Lothe gjorde her en meget bra omgang og passerte broder Svein som mislykkes denne gangen. Erling Mæhlum viste også sin styrke og fløy seg opp til en 4. plass. Walter Brandsægg, Stein Arne Fossum og Geir Olsen var også langt framme i denne omgangen. 5. omg. — Denne omgangen viste oss litt av den kvaliteten og bredde det er på norske HG piloter. Sigmund Folkestad fløy lengst med 53 km., deretter fulgte Jørn Lothe, Erling Mæhlum og Haakon Lorentzen tett som hagl med lengder rundt 50 km. Ovenfra og nedover: Walter Brandsægg. Håkon Lorentzen kom helt fra Brasil. Harald Madsen «Filmmannen». Hip hjelper til med videoen.

I sammendraget hadde nå Jørn fått seg en god ledelse med Erling som en god nummer to, Alf Eriksen hadde flydd seg opp til en bronsjeplass. 6. omg. — Erling og Jørn viste her at de er i toppen i norsk HG, mens Stein Gjøsund, Per Digranes og Niilo Erdal glimtet til. (De virker ustabile for tiden). Etter at alle pilotene fikk strøket sine svakeste turer og står igjen med kun de fire beste, er stillingen i toppen den at Jørn Lothe er ganske suveren, det virker ganske umulig å slå ham, han kan paradere under siste omgang. Erling Mæhlum er også en klar sølvmedaljevinner. Men derimot vide¬

re nedover på listen er det jevnt så her kan alt skje. Som nummer 3 ligger Alf Eriksen, nr. 4 Rolf Strand & Niilo Erdal, nr. 6 Svein Lothe, nr. 7 Sigmund Folkestad, nr. 8 Per Digranes og Mange Aspvik og nr. 10 Tor Alvik. Av våre forhåndsfavoritter finner vi skuffende Haakon Lorentzen som nr. 11, Werner Johannessen som nr. 15, Walther Brandsægg nr. 18, Stein Gjøsund nr. 21, Jan Morten Schultz nr. 24, Tore Hilde nr. 29, Tor Pedersen nr. 36, og Bjørn Karr som nr. 46. Så det er tydelig at det koster mye å hevde seg i toppen i dagens hanggliding, av både dyktighet og hell. Omg. — Den siste omgangen gikk ut på å

runde et merke nede i dalen og komme tilbake til landingsområdet på kortest mulig tid. Svein Lothe, Tor Alvik og Werner Johannessen gjorde her en fin avslutning på NM 82 og klatret flere plasser oppover på listen. Alle hadde ikke samme klaffen i siste omgang og piloter som Alf Eriksen, Niilo Erdal og Sigmund Folkestad falt nedover resultatlisten.

Premieutdelingen var lagt til Semtrum Kro i Dokka. Det var vel ikke den helt store spenningen om topp plassene, til det var de beste for langt foran før siste omgang.

RESULTATLISTE IMM HANGGLIDING 1982 1 Jørn Lothe 2 Erling Mæhlum 3 Svein Lothe 4 Rolf Strand 5 Alf Eriksen 6 Tor Alvik 7 Niilo Erdal 8 Per Digranes 9 Sigmund Folkestad 10 Magne Aspvik 11 Haakon Lorentzen 12 Werner Johannessen 13 Jannen Pettersen 14 John Erik Næss 16 Svein Engh 17 Hans Egseth 18 Tor Haugenes 19 Stein Gjøsund 20 Nils Åge Henden 21 Geir Olsen 22 Walter Brandtsægg 23 Bjørn Arstad 24 Jan Morten Schultz 25 Geir Svendsen

Oslo HG Klubb 4000 p Oslo HG Klubb 3170 p Oslo HG Klubb 2811 p Bergen HG Klubb 2684 p Bodø HG Klubb 2667 p Ålesund HG Klubb 2417 p Kvam HG Klubb 2341 p Bergen HG Klubb 2288 p Vrådal GH Klubb 2104 p Rana HG Klubb 2045 p Oslo HG Klubb 1896 p Oslo HG Klubb 1894 p Steinkjer HG Klubb 1864 p Tromsø HG Klubb 1796 p Oslo HG Klubb 1663 p Ørsta/Volda Himmelseglarlag 1621 p Steinkjer HG Klubb 1599 p Bergen HG Klubb 1566 p Surnadal HG Klubb 1528 p Oslo HG Klubb 1428 p Narvik HG Klubb 1393 p Tr. heim HG Klubb 1274 p Oslo HG Klubb 1185 p Kopparen HG Klubb 1156 p

26 Tor Pedersen 27 Gunnar Østerås 28 Per Espen Fjeld 29 Jonny Johansen 30 Knut Løndal 31 Tore Hilde 32 Ole Yterhaug 33 Tor Egil Ryeng 34 Vigmund Bjørsvik 34 Hans Bergset 36 Odd Godestad 37 Haldor Gravelseter 38 Th. Hesthammer 39 Otto Baste 40 Petter Aarak 40 Stein Ame Fossum 42 Bjørnar Ryeng 43 Ragnar Johansen 43 Ståle Wilhelmsen 45 Terje Halvei 46 Per Ivar Frantzen 47 Bjørn Karr 48 Alf Sannaker 49 Jan Dalberg

Vestvågøy HG Klubb Tr. heim HG Klubb Oslo HG Klub Tromsø HG Klubb Ørsta/Volda H. lag Oslo HG Klubb Narvik HG Klubb Tønsberg HG Klub Jæren HG Klubb Silver HG Klubb Oslo HG Klubb Haugaland HG Klubb Oslo HG Klubb Haugaland HG Klubb Vrådal HG Klubb Hammerfest HG Klubb Tønsberg HG Klubb Grenland HG Klubb Oslo HG Klubb Tr.heim HG Klubb Harstad HG Klubb Oslo HG Klubb Sportwing HG Klubb Tromsø HG Klubb 30 p

1071 1076 1037 992 978 948 919 p 859 p 703 703 673 655 533 504 p 445 p 445 415 296 296 178 148 148 119

lnl(o](n](DDi)Do^)D[n]<D Ordføreren overrekker Kongepokalen til årets Norgesmester, Jørn Lot he.

Det var litt av en premiesamling som møtte oss, her var de stablet opp alle «bøttene» med kongepokalen som det naturlige midtpunkt. Ordføreren i Dokka stod for utdelingen, han nevnte i sin innledning: «Mitt inntrykk etter diss NM dagene er at HG folket er en fin og sammensveiset gjeng, (sukk, hadde jeg bare hatt et slikt kommunestyre). Jeg har hatt flere samtaler med Myhre om dette arrangementet og nye ting i fremtiden og vi skal nok samarbeide like bra fremover som vi har gjort hittil. Jeg er nok for gammel til å fly, men gud hjelpe meg så lyst jeg har. Hvis jeg prøvde ville vel Nordre Land raskere få en ny ordfører så jeg får holde meg på bakken, men jeg er villig til å støtte dere og velkommen tilbake skal dere være». Bjørn Elton Myhre som var dette NM’s primus motor kom med noen takkens ord etter et prikkfritt arrangement. Han sa det hadde vært umulig å gjennomføre dette fine stevnet uten all hjelp og velvilje fra blant annet familien Evenstuen, Røde Kors som

har vært uunværlige, hovedsponsor Sparebanken Vestoppland og alle andre. Bjørn pratet litt om flysikkerhet, han nevnte at etter norges kanskje hittil mest avanserte konkurranse står vi igjen med en statistikk som sier at det ble flydd ca. 2200 km, etter ca. 350 starter, og uhell/skadeprosenten var null — 0 —, noe som ikke bare er positivt, men en selvfølge med alle de erfarne og ansvarsbevisste pilotene som var samlet her. Vår «utenlandske nordmann» Haakon Lorentzen som hadde tatt veien hit til Dokka helt fra Brasil (Haakon ble brasiliansk mester i 1981) benyttet anledningen til å komme med oppmundrende ord om norsk hanggliding, han nevnte at han har reist mye rundt i verden og flydd hanggliding på de fleste store flysteder og i sammen med de beste piloter i verden, men han var blitt meget positivt overrrasket over standaren på de norske pilotene. Han mente at det nå bare var et tidspørsmål om når de norske gutta begynner å hevde seg bedre internasjonalt. Stein Arne Fossum gratulerte arrangørene for at de hadde greid å kåre den beste HG piloten i Norge på en slik fin måte. Sølvgutten Erling Mæhlum.

Han mente at det var tydelig at det har vært en nivåhevning innen norsk hanggliding, det vi har sett her ligger helt i verdenstoppen. Han takket også befolkningen for den fine måten de har tatt i mot oss på, dere er verdens beste mennesker, sa en fornøyd seksjonsformann. Så over til den historiske delen av mesterskapet som vi nå var vitne til. Ordføreren i Nordre Land utropte Jørn Lothe Oslo HG klubb til norgesmester i hanggliding 1982 og han overrakte Jørn historiens første Kongepokal til en hanggliderpilot i Norge. Gjøvik gutten Erling Mæhlum (Oslo HG Klubb) besatte annenplassen, mens bronsjemedaljen gikk til Jørns yngre bror Svein Lothe.

Jørn Lothe er skolegutt, født den 7. september -56. Han startet opp med hanggliding i 76 og er en av gutta i grunnstammen i norsk hanggliding. Allerede i 78 var Jørn på landslaget, og siden den tid har han tilhørt den absolutte elite. Han har representert Norge under flere EM og VM og han ble norsk mester i 80- Dessuten har Jørn mange nasjonal seiere rundt om i det ganske land. Han har også en administrativ karriere, i Oslo HG klubb bl.a. som formann og sekretær, i Region I som formann og han har gjort en kjempejobb i seksjonsstyret som styremedlem og formann i PR komteen. Han er også meget aktiv på instruktørfronten. Ved siden av all denne aktiviteten er Jørn en person som tar sporten sin meget alvorlig og satser seriøst og målbevist, det er få som trener mer enn Jørn. Så ut fra dette samt at han har et naturlig talent er det ingen tilfeldighet at det ble Jørn som fikk æren av å motta historiens første kongepokal i hanggliding.

Erling Mæhlum er en glad gutt født den 13. januar i 60. Hans hjemsted er Gjøvik men han er «innkjøpt» av HG sportens Vålerenga, (Oslo HG Klubb). Fotball er forøvrig Erlings anKonse før start. 21

[nlQlfifrgDikslOinig

Et fornøyd f ir kløver: Fra venstre: Erling Mæhlum, Haakon Lorentzen, Jørn Lothe og Svein Lothe.

dre lidenskap. Selv om det ikke ser slik ut elsker han biff surret i rømme. Når det gjelder musikk liker han: Bob James og Al Jareau (var dette riktig tro?) Innen hangglidingen har han som mål å komme på landslaget. (Gratulerer med plassen!) Mål for livet: En bra utdannelse og gift med den dama jeg har følge med. (Nå virker han fjern i blikket). Erling sier også at dette er hans største opplevelse så langt i livet, dette å få stå her med en gild sølvmedalje rundt halsen.

Svein Lothe er ennå lillebror Lothe (det spørs hvor lenge det varer?) Han er en av Norges best antrukket pilot (Det kommer muligens av at Svein lever livet sitt omkring på hovedstadens luksus hoteller) Svein er også mannen bak de gastronomiske kunstverk som serveres på festene til Oslo HG klubb. Sveins neste mål er å vinne tilbake den japanske ølflaska med HG motiv (pris ca. 170.00) som Jørn ble eier av på Dokka.

Rio ligger like ved en fjellside hvor det er stor hangglidingsaktivitet, så han har fine treningsforhold like utenfor stuedøra hjemme i Brasil. Det var nok stilt store forhåpninger til Haakon under dette mesterskapet, men han fikk aldri full klaff. Den lengste turen Haakon hadde her var på 49 km., men det holdt sammenlagt ikke til mer enn en 11. plass. Haakon kan imidlertid fortelle at «persen» er på 110 km., en tur han hadde i California. Vi får nok høre mere til Haakon i den nærmeste tiden, da han har planer om å bli i Norge i ca. to år.

Har du ønske om å bli helikopterpilot?

Haakon Lorentzen (27) Kong Olavs barnebarn har kommet tilbake til Norge, denne gang som nygift, med Martha de Freitas (24), og med både kone og hangglider som reisefølge. Målet denne gang var å delta i NM på Dokka. Først var de på en liten bryllutsreise til Bahia (1000 km. nord for Rio de Janeiro) deretter bar turen direkte til en ukes opphold på Sentrum Kro og Hotel på Dokka. Haakon har drevet med hanggliding i fem år, han har vært fast inventar på det brasilianske landslaget de siste to åra, han har også hevdet seg meget godt internasjonalt og han ble brasiliansk mester i 81. Haakons hjemsted i INGENIØREKSAMEN

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansg. 10, 411 28 GOteborg, Sverige Direkttelefon: 09546 31 11 17 78

på internasjonalt nivå innen fagavdeling for

Forbrenningsmotorteknikk med Flyteknikk og Jetmotorer Aerodynamisk laboratorium med Strømningsfysikk Studietid: 2 år fra examen artium, 2Vi år fra grunnskolen realexamen eller tilsvarende. Pilotutdanning: (frivillig)

under studietiden.

Nye kurser begynner høst og vår. Innmeldinger mottas nå til høstterminen. — Be om brosjyre.

P. EWE-ERICSON, Rektor 22

A-sertifikat, B-sertifikat, Instrument-bevis, Turbinutsjekk. S 63 pr. time (solo). Fullstendig B-sertifikat (150 timer) i helikopter inkludert teoriundervisning S 12.890. Robinson R-22, Bell 206 B. Norske og svenske instruktører. Fixed-wing-utdannelse også! For informasjoner om utdannelse og arbeidsmuligheter — møt opp til

INFORMASJONSMØTE I OSLO

lørdag 25. sept. Id. 12.00 SAS Globetrotter Hotel, Fornebuparken, Lysaker For nærmere opplysninger kontakt: Jack Schanke, Rørskogen 24D, 1580 Rygge - tlf. (32) 60 828 eller — Northeast Helicopters Inc., P.O.Box 497, Ellington, CT. 06029 USA - tlf. (203) 871 2054.

NORSK FLYHISTORISK FORENING ble stiftet for drøyt 15 år siden, den 9. februar 1967, av endel unge og eldre flyinteresserte personer. Felles for dem alle var interessen for norsk flyvnings historie. Foreningen førte en relativt beskjeden tilværelse i de første årene, men allikevel hadde den en aktiv virksomhet og store mål. Ett av de første store prosjekter som ble realisert etter mye arbeide og stor innsats var hjemkjøpet av en norskbygget Tiger Moth fra Sverige. Det var en av skoleflyene som ble evakuert til Sverige i forbindelse med Hærens Flyvåbens operasjoner i Syd-Norge i arpildagene 1940. Maskinen er nå fullt restaurert og befinner seg i den permanente utstillingen på Forsvarsmuséet på Akershus Festning i Oslo. Hvem er et så som melder seg inn som medlem i Norsk Flyhistorisk Forening? Til det er å si at våre medlemmer har en meget forskjellig bakgrunn — aldesmessig har vi medlemmer fra 14 og til over 80 år. 1 vårt medlemsregister finnes det selvfølgelig mange sivile og militære yrkesflygere, hvorav flere nå er pensjonister. Også blant bakkepersonalet har vi mange medlemmer. Vi har hobby- og modellflygere, modellbyggere, flyjournalister og samlere — ja, man kan faktisk si flyinteresserte av alle katergorier. Foreningen har idag ca. 300 medlemmer og vi var meget glade over å kunne ta imot tilbudet fra Hovedstyret i NAK i 1980 med innbydelse til å bli tilsluttet Aeroklubben. Vårt arbeide har også ført oss inn i et meget godt samarbeide med Luftforsvaret og de to muséene Forsvarsmuséet og Hjemmefrontmuséet. Videre samarbeider vi med Norsk Teknisk Museum. Dessverre har de sivile flyselskaper hittil ikke vist så stor interesse for NFF som vi kunne ønske, men vi regner med at dette etterhvert vil kunne utvikle seg bedre, ikke minst fordi personale fra selskapene melder seg inn som medlemmer i foreningen og får innblikk i hva vi står for. Grunnen til at vårt samarbeide med Luftforsvaret og de militære museer er blitt så godt er vår stadige kontakt samt felles interesser. Flere arrangementer er gjennomført i fellesskap og i den anledning kan nevnes bl.a. Gloster Gladiator treffet på Rygge i 1980 hvor man samlet Gladiatorflygere fra Norge og England som hadde vært med i kampene på Fornebu, Lesjaskogsvatn og Nord-Norge i 1940. Northropflyet fra 330 skvadrons tjeneste på Island under krigen er også en kjent sak fra presse og fjernsyn. Nå står som kjent dette flyet på Gardermoen etter at det offisiellt ble overlevert norske myndigheter ifjor høst. Planene om et eget flymuseum har forøvrig vært en merkesak for alle våre medlemmer. Selv har foreningen i sitt eie en rekke gjenstander og også fly, deriblant noen vi har fått som gave fra NAK’s medlemsforeninger. Disse oppbevarer vi på forskjellige steder inntil de kan plasseres i et fremtidig flymuseum. Idag er det Forsvarsmuséet og Luftforsvaret som disponerer alle bevarte og resaurerte militære fly her i landet. I deres samling finnes nå 31 fly. Flere av disse er de eneste i sitt slag i hele verden. Det er derfor ingen overdrivelse å si at det er en meget interessant samling av fly som står og venter på plass i et fremtidig flymuseum. Det er godt får oss å vite

«Drammensgruppa» i Norsk Flyhistorisk Forening finner restene av Norsk Aero Klubbs «Putte» og setter igang restaureringen av flyet som har typebetegnelse Interstate S IA Cadet.

at det i mange tilfeller er nettopp NFF som har tatt initiativet og bidratt til bergingen og restaureringen av disse flyene. Høsten 1981 lykkes det NFF å anskaffe det norsk-byggede flyet C-5 Polar. Det har vært i tjeneste hos flere norske selskaper og har etter vår mening stor historisk interesse. Flyet har ikke bare fløyet i Norge men også vært med på en Sydpolsekspedisjon. Vårt håp er å få det gjenoppbygget og senere plassert i flymuséet. Av andre aktiviteter som bør nevnes i forbindelse med foreningens virksomhet er den registrering vi foretar. Vi skal her kort nevne noen av de viktigste sakene: Vrakregisteret, som er det eneste komplette register over militære flyvrak i Norge. Pr. idag gjelder dette ca. 400 vrak. Registere over alle militære og sivile fly som har vært i norsk tjeneste. Operasjonsregisteret, som kan deles i flere deler: Operasjonene til Hærens Flyvåpen og til Marinens Flyvåpen fra 9. april til 7. juni 1940. Allierte flyoperasjoner over Norge fra 9. april 1940 til 8. mai 1945 — og tyske flyoperasjoner i Norge i samme tidsrom. Slippoperasjoner, et spesielt register over de vellykkede slipp til Norge under krigen. Dette er utarbeidet i nært samarbeide med Hjemmefrontmuséet, og resultatet av dette arbeidet vil foreligge i publikasjons form i løpet av året. Som et lite eksempel på hva slike operasjonsregistere inneholder kan nevnes at vi idag har notert over 560 allierte angrep, men antall deltagende fly, skvadroner, tap, dato, sted, tidsangivelse, angrepsmål og resultat kort beskrevet. Vår forening utgir medlemsbladet NFF Kontakt. Dette utkommer fire ganger i året og sendes til alle våre medlemmer samt et antall abonnenter. I de to siste årene har vi hatt fargeinnlegg med bilder av historisk interessante fly i bladet.

Ved hejelp av midler blant annet fra kulturfondet ble en av Hærens Flyvevåbens Tiger Moth kjøpt hjem fra Sverige. Flyet ble fløyet over grensen i 1940. Denne «Tiger Moth’en er bygd på Kjeller Flyfabrikk og den er nå restaurert i Hærens Flyvevåbens farger, og er utstilt på Forsvarsmuseet på Akershus. Som dere er kjent med lar vi også høre fra oss gjennom Fly Nytt’s spalter og kan glede oss over god og positiv respons fra NAK’s medlemmer i den forbindelse. Mange av våre medlemmer har sine spesialinteresser og et etterhvert blitt rene eksperter på sitt område. Det kan dreie seg om en enkelt flytype, sivil og militær flygning, små eller store flyselskaper, luftskip, polarflygning, o.s.v. Man kan også med jevne mellomrom finne NFF-med-

lemmer som bidragsytere i norske og utenlandske tidsskrifter. På grunn av den store mengde opplysninger som finnes i foreningens og de enkelte medlemmers arkiver, ikke minst de tidligere nevnte registere, har foreningen en ganske omfattende pågang i form av muntlige eller skriftlige henvendelser fra Luftforsvaret, muséer, aviser, forfattere og andre som arbeider med forskjellige saker som har flyhistorisk interesse.

Foreningen har sitt eget bibliotek og fotosamling. Sammen med de private samlinger som finnes hos medlemmene er det et meget omfattende materiale som er tilgjengelig. Når det gjelder fotosamlingen alene er det grunn til å tro at det dreier seg om mer enn 100.000 fotos og slides. Fra luftkrigen 1940 til 1945 har vi en meget omfattende billeddokumentasjon. Vi har søkt best mulig å supplere denne samlingen med alt vi har kommet over av bilder og annet materiale fra utenlandske kilder. NFF kan også glede seg over god og nær forbindelse med utenlandske flyhistorikere og har etterhvert utviklet et verdensomfattende kontaktnett. Vår økonomi er dessverre svak. Våre inntekter kommer fra medlemskontingenten og salg av

blader, minnekonvolutter og andre småting på flystevner. Vi får ingen økonomisk støtte fra Staten. Forsvaret eller de sivile flyselskaper. Det meste av våre inntekter går til utgivelsen av medlemsbladet. Flådde NFF i likhet med vår svenske kollega hatt Flyvåpenet og de store flyselskapene som sponsorer og bidragsgivere på forskjellig vis, ville vårt arbeide kunne blitt utvidet i vesentlig grad. Velvilje og hyggelig samarbeide er selvfølgelig en god hjelp, men vår virksomhet har etterhvert blitt kostnadskrevende og uten noen form for økonomisk bistand er det vanskelig for oss å utrette alle de saker vi kunne ønske — og selvfølgelig også å kunne få besvart alle de henvendelser vi mottar. Det er naturlig nok grenser for hva vi kan be våre medlemmer utføre i sin fritid og for egen regning, selv om vi alle betrak¬

ter flyhistorie som en hobby vi er interessert i. Et annet stort problem vi gjerne skulle finne løsning på er mangelen på egne lokaler til våre arkiver, fotosamlingen, biblioteket og registerne. Vi skulle så gjerne ha et sted vi kunne være med dette, et rom som var såpass stort at vi også kunne holde styre- og gruppemøter der. Til våre medlemsmøter og andre større aktiviter, har Forsvarsmuséet velvilligst stilt sitt lokale på Akershus til disposisjon. Til slutt vil vi bare nevne at vi er svært glade for den positive og hyggelige innstilling som Luftforsvaret, NAK, muséene og mange andre har overfor foreningen. Uten denne støtte hadde det ikke vært mulig å holde det aktivitetsnivå som vi idag har, og vi håper på fortsatt godt samarbeid med Aeroklubben, både direkte og gjennom Fly Nytt’s spalter. Bjørn Olsen.

Som medlem av

A3PA-NORWAY får du:

Utstrakt hjelp i almenflysaker som gjelder deg

Postboks 1604, Vika - OSLO 1

Tiger Molh'en ble fløyet til Gardemoen i en av Luftforsvarets Hercules og setter her hjula på norsk jord igjen.

AIRB0RNE

Corsair

425-0059, LN-AFB A/S AIR-X, April 1982

Man kan si at vi i Swedair virkelig har fått luft under vingene siden vi begynte å levere Cessnas 2-motors fly til Norge i 1976. Frem til mai i år er det blitt et 20-talls maskiner, hvorav 6 turboprop i den seneste tiden. Og flere skal det bli. Derfor satser vi nå på enda bedre service på det norske markedet. Vår egen representant heter Alf Remseth og han er tilstede på Fornebu for å hjelpe deg med alle spørsmål du måtte ha om våre Cessna-maskiner.

SWEDAIR

Swedair sysselsetter nårmere 500 personer i Sverige. Vi er størst i landet innen taxi- og tilbringerflyvning. Dessuten representerer og selger vi fly og flyutstyr fra ca. 25 ulike produsenter i Europa og USA.

Norge Sverige

SWEDAiR

SWEDAIR AB Postboks 94 N-1330 Oslo lufthavn Tel: 02-53.06.06 Tel: 02-78.41.10 efter kl. 17.00 SWEDAIR AB Box 10005

•

S-16110 BROMMA Tel: 08-981950 Tlx: 19944

AV KJETIL BUER-OLSEN

Concorde — prototypen på Le Bourget. Foto Kjetil Buer Olsen.

KADETT-TUREN TIL FRANKRIKE 1981

Mandag 20. juli startet årets kadett-tur. Etter et møte i NAK og overnatting i Oslo gikk turen til den amerikanske flybasen Rhein/Main i Frankfurt. Neste morgen bar det videre i en «Nord 262» og etter 2 1/2 time ankom vi Paris hvor vi tok inn på hotell. Om kvelden var det mottagelse i Aero Club de France, der vi bl.a. fikk møte den amerikanske, israelske og kanadiske militærattache. Dagen derpå besøkte vi Invalidedomen for å se Napoleons sarkofag, og deretter sto Armé-muséet for tur. Her var det avdelingen for 2. verdenskrig som vakte størst interesse. Om ettermiddagen

bar det av sted til det nasjonale seilflysenteret Ballieau-sousGalliardon, litt utenfor Paris. Senteret disponerer ca. 50 seilfly — kun glassfiber. Det ble en flytur på oss hver — enten med TwinAstir eller Caproni Calif. Om kvelden var det båttur på Seinen. Fredag 24. besøkte vi Creil Air Base. På basen var det stasjonert 2 skv. Mirage 3C. Vi fikk prøvesitte et par av dem under kyndig veiledning av en pilot. Han fortalte oss bl.a. at militærflyverutdannelsen i Frankrike ikke var så veldig ettertraktet i det sivile. Air France og andre selskaper utdanner nemlig sine egne flygere. Så et-

HEUKOPTERFLYVERUTDANNELSE I TEXAS — Simpson Aviation opptar nå studenter for kurs til høsten og våren. — Gode engelsk-kunnskaper nødvendig. — Studentvisum ordnes. — Commercial helikopter-sertifikat US $ 9995,- - inkl. privat flyver-sertifikat på fly. Andre sertifikater og kurser også tilgjengelige. — For nærmere opplysninger kontakt:

Simpson Aviation, inc. - 20803 Stuebner airline No 14 - Spring, Tx 77379 USA Telefon direkte 095-1-713-370-3133 — Norske og amerikanske instruktører.

ter 8 års plikttjeneste var en ikke garantert en karriere i luften. Om ettermiddagen var det mottagelse på Paris rådhus, hvor vi fikk høre mange pene ord fra en stedfortreder for borgermester Jacques Chiraque. Lørdag formiddag ble av de fleste benyttet til å promenere på Champs Elysees for å shoppe. Om ettermiddagen var vi innbudt som æresgjester ved innkomsten av det årlige ungdomsmesterskapet i motorflyging, «Tour de France Aérien des Jeunes Pilots». 1 alt deltok det 60 fly så det var tett mellom landingene. Vi fikk også se en heller hårreisende acrooppvisning med CAP 20. Om kvelden var det premieutdeling og middag i en av hangarene. Enhver turist med respekt for seg selv forlater ikke Paris uten å ha vært i Eiffeltårnet, noe søndag formiddag ble brukt til. Deretter dro vi til Le Bourget flymuseum. Her var det godbiter i fleng. Å beskrive alt her ville fylle flerfoldige sider. Ting kan nevnes som Bl7, Spitfire, VI og selvfølgelig massevis av Mirager. Gordou-Lesseure B7 var også utstilt. Ikke at det var noe spesielt med det, annet enn at en sprø franskmann i sin tid utførte 1111 (ettusenetthundreogelleve!) looper med det, fortløpende. (Hvordan så han ut etter den siste?) Den største attraksjonen var selvfølgelig prototypen til Concorde. Senere på ettermiddagen besøkte vi en flyklubb med det skjønne navn «Aero-Club les Hilerons d’Enghien Moiselles». Her fikk vi luftet oss med enten Cessna eller Robin. En av de amerikanske jentene fikk i tillegg oppleve en acro-tur, til stor misunnelse for oss andre. Mandag 27. tok vi avskjed med Paris og satte kursen for Grenoble. Her besøkte vi en nasjonal flyskole før vi reiste videre til vår nye vertsby, Saint Giron. Byen er på størrelse med Askim og den ligger vakkert til oppunder Pyrenéene. Tirsdag 28. besøkte vi St. Bertrand, en katedral- og landsby fra romertiden. Ettermiddagen ble tilbragt på flyplassen utenfor st. Giron hvor vi fikk en tur med Robin i Plyrenéene. En svært flott tur i et svært skjønt vær. Onsdag 29. sto Andorra på programmet. Etter at vi hadde klatret opp den ene «trollstigen» etter den andre åpenbarte det seg en liten by bak en sving. Pas de la Casa var navnet. Alt sammen var konsentrert innenfor noen ganske få kvartaler, og utenfor dette var snaufjellet. Etter at samtlige hadde fått sitt dyrebare stempel i passet bar det tilbake. Torsdag 30. besøkte vi nok en romerlandsby, St. Lizier og om ettermiddagen badet vi i friluftsbasseng, dette var forøvrig eneste gang på turen vi badet. Fredag 31. gikk turen til «La Bouiche», en 3 km lang undergrunnselv å la Capris grotten. Etterpå besøkte vi en romerborg i nabobyen Foix. Her hadde Foix handelskammer invitert oss til middag. Lørdag 1. august reiste vi til Lourdes, en by et par timers vei fra St. Giron. Byen inneholdt en stor katolsk katedral som var bygd inntil en hellig elv. Hit kom pilegrimmer fra hele verden for å bade. Byens store salgsartikkel var tomme vannflasker til å fylle med vann fra elva. Søndag 2. gikk turen til Mass d’Azil, en enorm naturlig utgravd tunnel som inneholdt både elv og vei. I forbindelse med denne fantes et sinnrikt grottesystem som vi vandret gjennom. Mandag 3. brøt vi opp fra St. Giron for å reise til Toulouse. Turen gikk via Carcassonne, der vi besøkte et stort festningsanlegg,

nok et romerprodukt. Etterpå bar det ut til en flyskole «Centre National de Formation Aeronautique de Carcassonne», hvor vi bivånet en acro-oppvisning med Zlin-Trener. Den opprinnelige planen var at vi skulle få oss hver vår acro-tur, men skjebnen ville det dessverre ikke slik. Om kvelden tok vi inn på internatet til ENAC, en nasjonal flyskole i Toulouse. Såvidt vi forsto var den landets største. Tirsdag 4. sto vårt siste besøk på programmet, nemlig Aerospatiale-fabrikken. Fabrikken står for monteringen av Airbus og Transall. Airbusprosjektet er som kjent flernasjonalt. De forskjellige seksjonene blir fraktet hit fra de respektive land i den enorme «Super Guppy». At denne lugubre doningen kan fly er imponerende. Inne i monteringshallene gjaldt selvfølgelig påbudet «no photos», hvilket ikke vant 100% respons. Etterpå ble simulatorene besett, men dessverre fikk vi ikke se dem i virksomhet, langt mindre fly dem. Om kvelden var tiden inne for den formelle avskjed. Den ble holdt hjemme hos bussjåføren vår og her ble mange pene ord og superlativer utvekslet. Onsdag 5. var det oppbrudd fra Frankrike. I Toulouse lufthavn sto vår gamle «Nord» og ventet for å returnere oss til Rhein/Main. Neste morgen bar det inn i Herculesen og etter en kort mellomlanding på Bromma etablerte vi igjen bakkekontakt med fedrelandet. Turen var nå definitivt slutt, noe vi med sorg måtte konstatere, men minnene vil leve, forever! Du som ikke har tenkt å søke, tenk om igjen! Du vet ikke hva du vil gå glipp av. Hvis du har lest denne artikkelen er du vel heller ikke i tvil om hvilket land du prioriterer som nr. 1 når du søker. Norske kadetter til Frankrike var Martin Krafft, Bærum modellflyklubb og Kjetil Buer Olsen, Lillehammer seilflyklubb. Frankrike-gruppen beslo av 3 fra Israel, 3 fra Canada, 2 fra Norge og 10 fra USA. (4 av amerikanerne var jenter). Her er gruppen samlet foran Eiffeltårnet. En av vertene, Georges Nougaro, står i midten bak. Foto Martin Krafft.

Pilotvesker i svart, brunt eller lyst naturlær. Stort utvalg i speslalvesker. Navn- og crewtags i plast og metall etter bestilling. Kvantitetsrabatter og rask levering. Gratis katalog og crewmerker.

Tønder stilte med gamle 21, en Phoebus A, i standardklassen.

Lørdag 5 juni var åpningsdagen på årets norgesmesterskap. Stedet for begivenheten var vårt nye rikssenter, Hornmoen ved Elverum. Fjorårets mesterskap bie, som vel alle vet, kansellert på grunn av at været nektet å samarbeide, men dette så ikke ut til å skremme noen fra å prøve igjen. For første gang ble det kjørt separate norgesmesterskap i 15m og standardklassen og oppslutningen var bra, 11 mann i 15m klassen og 7 i standardklassen. Hvis man skulle tippe favoritter før start ville vel de fleste satse på at det kom til å stå mellom tre av våre VM piloter i 15m klassen, Einar Rønnestad i ASW — 20, Håvard Mælum i LS — 3a og Birger Bulukin i P1K — 20B. I standardklassen var det ingen klare favoritter, Tor Stein Ølberg har jo vært i toppen de siste årene, men han fløy en Astir CS — 77 som han ikke engang hadde fløyet før NM og når Svein Erik Kristiansen ikke kunne være med på grunn av eksamen, var det hele en åpen affære. Lørdag skulle egentlig har vært første konkur-

ransedag, men været nektet og samarbeide og flygning ble det ikke før søndag. Søndag åpnet med met briefing av statsmeteorolog Hoem, han var forøvrig til stede under hele NM og var til svært stor hjelp, både for konkurranseledelse og piloter. Vidar Halvorsen, som i vanlig stil fungerte som sjef for arrangementet, satte søndagens oppgave til Elverum — Evenstad kirke (syd for Koppang) — Grue kirke (ved Kirkenær) — Elverum, en trekant på 240,5 km. Været var litt lunefullt. Det virket som det var svært bra til å begynne med og dette lurte noen til å stå på litt vel mye slik at vi fikk noen tidlige utelandinger. 1 15 m-klassen landet tre mann fra A-landslaget like ved første vendepunkt, Lars Hagen i LS — 3a, Lasse Lafjell i ASW — 20 og — en av favorittene Birger Bulukin. For de som kom velberget videre ble det et spørsmål om å komme hjem før termikken tok slutt og vi fikk ytterligere fem utelandinger. Mest uheldig var nok Erlend Sørbye i DG 100,

Største overraskelse under NM, Arne Kvaale som kom på en flott 3. plass i 15m-klassen.

som landet bare 10 km før mål. 1 15 meter — klassen vant Einar Rønnestad foran Håvard Mælum og Arne Kvåle i LS — 3.1 standardklassen vant Raymond Dalen i LS — lf med Vidar Engebretsen i Astir CS som nummer to og Svein Heide i LS — lf som nummer tre. Mandag ble konkurransedag nummer to, selvom været var heller svakt. Oppgaven ble forandret flere ganger på grunn av været og ble tilslutt Elverum — Rena bru — Kongsvinger bru — Elverum, 223 kilometer. Dagen ble som sagt svak, bare en mann kom rundt hele oppgaven, nemlig Kar! Osen i LS — 3a. På grunn av at alle andre landet ute trådde reduksjonsfaktoren i kraft og han ble belønnet med bare 591 poeng. Nummer to i 15m-klassen ble Håvard Mælum og nummer tre Einar Rønnestad. Poengspredningen ble liten og Einar Rønnestad ledet fortsatt sammenlagt foran Håvard Mælum, mens Karl Osen var rykket opp på tredje plass. I standardklassen vant Raymond Dalen sin andre dagsseier. 1 denne klassen landet alle ute og Raymond fikk dermed bare 500 poeng for innsatsen. Tor Stein Ølberg ble nummer to og Svein Heide nummer tre. Sammenlagt ledet Raymond Dalen, 165 poeng foran Svein Heide, og med Vidar Engebretsen på tredjeTirsdag satte Vidar tur/returoppgave til Koppang bru, en distanse på 170 km. Kaldere luft var kommet inn og dette hadde gjort termikken litt friskere, men det var endel vind og litt tendenser til gjenngroing. 1 15m-klassen vant Einar Rønnestad sin dagsseier nummer to, fulgt av Karl Osen og Arne Kvåle. Sammenlagt ledet nå Einar 193 poeng foran Håvard Mælum, som hadde en svak dag med 7 plass. Nummer 3 var fortsatt Osen og nummer fire var Kvåle fulgt av Birger Bulukin som hadde arbeidet seg opp på 5. plass etter den dårlige starten. I standardklassen tok Raymond Dalen sin tredje strake dagsseier og hadde nå en ledelse på 385 poeng foran Svein Heide. Øyvind Austerheim i Sandefjord FK‘ LS — 4 fikk dagsplassering nummer 2 og Tor Stein Ølberg nummer tre. Onsdag kom det helt store seilflyværet ifølge Hoem. Vidar satte oppgaven deretter og bestemte seg for Elverum — Skarnes bru — Koppang bru — Elverum, en trekant på 306 kilometer. Når vi kom i luften merket vi fort at Hoem hadde hatt rett. Boblene ga både tre og fire meter og skybas var over 2000 meter. Eneste negative faktor var en sterk vind fra nord, den gikk bra å overvinne med 15m klassens flate polarer, men

Favoritter før start. Fra venstre Håvard Mælum, Einar Rønnestad og sittende Birger Bulukin.

standard-klassen merket den nok litt bedre og fikk endel lavere snitthastigheter. Ned til første vendepunkt gikk det så fort at man nesten ikke trodde det, men etter vendepunkt kom endel lavt etter å ha stått på vel mye. Til og med Einar påsto å ha vært lavt her, men vi visste ikke helt om vi ville tro han når vi senere så den snittfarten han vant dagen med, den var nemlig fantastiske 114,6 km/t. Det var en god del skygater som hjalp oss mot vinden til Koppang og i det hele var det en fantastisk flydag. Alle atten piloter kom hjem lufteveien etter en oppgave over tre hundre kilometer og i 15m-klassen hadde ni piloter over 90 km/t i snitt. Einar vant som sagt sin tredje dagsseier i 15m-klassen, nummer to ble Birger Bulukin og tredjeplassen bela Arne Kvåle. Standardklassen ble vunnet av Øyvind Austerheim, foran Vidar Ingebretsen og Raymond Dalen. Sammenlagt var nå situasjonen den at Einar hadde opparbeidet seg en solid ledelse i 15mklassen, 469 poeng foran Håvard og med Arne Kvåle på tredje. I standardklassen hadde Raymond Dalen også fått en solid ledelse — 319 poeng foran nummer to Svein Heide. Imidlertid var været fint og vi kunne fortsatt få mange konkurransedager og kanskje store forandringer. Onsdag kveld var det hyggekveld på Elvarheim med deilig mat om enn ikke helt billig. Stemningen utover kvelden ble imidlertid noe dempet da konkurranselederen etter et glass eller to begynte å mumle stadig oftere noe med «500 km eller 650?». På bakgrunn av dette valgte de fleste å søke mot campingvogner og telt på et tidlig stadium. Torsdag morgen lot imidlertid cumulus’ene vente på seg og vinden var fortsatt temlig frisk slik at Vidar nøyde seg med en trekant på 273 kilometer. Været var ikke det store til å begynne med og de fleste drøyde starten en stund. Til slutt valgte de først å snike seg forsiktig av gårde. Vanskeligste del av oppgaven var de første kilometrene og her måtte også Tønder i Phoebus A og Borup — Johannessen i Mosquito bite i gresset, mens Erlend Sørby i DG-100 reddet seg med et nødskrik fra et svært lavt punkt. Kom man seg litt videre begynte de store boblene og snart var været nesten som gårsdagen med den forskjell at cumulusene glimret ved sitt fravær mens det ble dannet en del lenticularis isteden. Første vendepunkt var Atna kirke litt nord for Koppang og der var de fleste i rundt 2000 meter og 3—4 m/sek var ikke sjelden. Annet vendepunkt var Gjesås kirke, øst for Haslemoen og nedover dit gikk det bra helt til vi begynte å nær¬

me oss Elverum, hvor det var dårlig stig et stykke, noe som førte til at Lasse Lafjell måtte lande ute. I 15m-klassen vant Einar igjen, Bulukin ble nummer to og Lars Hagen nummer tre. Sammenlagt var det fortsatt Einar først, foran Håvard, mens Karl Osen rykket opp på tredje igjen foran Kvåle. I standardklassen vant Øyvind Austerheim sin andre dagsseier, med Dalen som nummer to og Ølberg på tredje. Sammenlagt ledet Dalen nå med 406 poeng foran Heide og Austerheim hadde rykket opp på tredje mens Tor Stein Ølberg falt ned på fjerde. Raymond Dalen var imidlertid uheldig da han landet på plassen med vann i vingetankene og han fikk en skade på understellet som av mangel på utstyr ikke kunne repareres på stedet. Fredag våknet vi til et tett skydekke og briefingen ble utsatt til klokken 11.00. Hoem inngikk til og med et samarbeid med SAS fly som svært velvillige rapporterte skymengder nordover. Det hjalp imidlertid ikke og etter å ha utsatt briefingen to ganger måtte Vidar avlyse dagen. Dagen gikk for de fleste med til besøk på skogbruksmuseet, handling og bading. Værvarselet for siste dag, lørdag, var heller ikke helt optimistisk. Lørdag kom imidlertid med skyfri himmel om enn en del vind. Hoem var optimist og spådde bra seilflyvær, og — han fikk som vanlig rett.

Litt av flyparken under NM Vidar bestemte seg for en forholdsvis beskjeden oppgave ettersom det var siste dag og en utelanding langt vekk fra plassen var lite ønsket av de fleste (med unntak av Håvard og Birger som konsekvent foreslo 500 km’ere). Oppgaven ble Elverum — Hof kirke — Steinvik jernbanebru — Elverum, en trekant på tilsammen 175 km. Været samarbeidet som sagt og vi fikk en virkelig standsmessig avslutning på et storartet NM. Til alt overmål dukket NRK opp, og også en mann med fotoapparat og kontakter med Aftenposten, slik at det hele var sikret god pressedekning. På grunn av at oppgaven var forhoidsvis kort ventet de fleste på at forholdene skulle bli topp før de satt igang, men omsider gikk de;, ene etter den andre ut på oppgaven. Det skulle vise seg å bli imponerende hastigheter, og tilskuere og presse fikk se en rekke målpasseringer i noen meters høyde på red-line og med vannballasten fossende — og ofte flere fly tett etter hverandre. Birger vant i 15m-klassen med hele 115 km/t, foran Kvåle som også hadde over 110 km/t i snitt. 1 standardklassen vant Erlend Sørbye daLasse Lafjell klar for start i ASW-20.

Vinnertrioen i standardklassen: nærmest Norgesmesteren Raymond Dalen, deretter sølvmedalje-vinneren Tor Stein Ølberg og nummer tre Øyvind Austerheim. gen med 87 km/t, foran Tor Stein Ølberg og Øyvind Austerheim. Dårlig gikk det imidlertid for Svein Heide som sto på litt for hardt og måtte lande ute rett etter annet vendepunkt, han falt dermed helt ned på 5 plass sammenlagt. Sammenlagt i standardklassen vant Raymond Dalen, som etter skaden på understellet til LS — lfen fikk lov til å fly Hedmark’s Astir CS siste dag. Opp på annenplass rykket Tor Stein Ølberg og bronsjemedaljen gikk til Arne Kvåle. Kongepokalen for beste prestasjon, uansett klasse, gikk til Einar Rønnestad. Formannen i S/NLF, Tor Johannessen fungerte som premieutdeler. Sammenfatningsvis kan en si at dette var et 100% vellykket norgesmesterskap. At været ville samarbeide for en gang skyld var selvsagt den viktigste årsak til dette, men det var også en rekke andre: a) Elverum var et ypperlig sted å fly fra og når man får litt flere bekvemligheter på plassen kan dette bli et perfekt rikssenter, b) en konkurranseledelse som kunne jobben sin og satte fornuftige oppgaver, eneste minus her var litt trøbbel med startlinjen en gang i mellom — noe som også skyldes mangel på folk. Et konkurranselederkus bør snart komme igang slik at ikke Vidar og Tollef må gjøre alle jobber under norske konkurranser, c) At Hoem var villig til å være tilstede var utvilsomt et stort pluss. Selv med begrensede hjelpemidler klarte han stort sett å fortelle oss ganske nøyaktig hvilke forhold vi vil¬

Vinnertrioen i ISmklassen: Nærmest Einar Rønnestad (Norgesmester og Kongepokal-vinner). Nummer to Håvard Mælum og nummer tre Arne Kvaale.

Premiebordet. le få å fly under og han var selvsagt en viktig faktor når det gjaldt å få riktig lengde på oppgavene. d) En rekke hyggelige medlemmer fra Elverum Flyklubb hjalp oss på en rekke måter og hadde arrangert alt på beste måte. En gledelig utvikling var at standarden på pilotene synes å være stigende. At ti mann klarer å komme rundt en 306 km trekant med mer enn 90 km/t i snitt og at alle 18 startende kom tilbake luftveien på denne oppgaven er bra, selvom det er klart at forholdene var meget gode. Enda mer En del av flyparken før start.

gledelig er at det ser ut som det ikke lenger er en tre — fire mann som kan bestille VM-billetter på forhånd. Einar var suveren i 15m-klassen og Svein Erik Kristiansen, som ikke var med nå, er det vel ingen som kan true, men om de to andre plassene vedkommende VM ser det ut som om det kan bli hard kamp. Vi får håpe at denne utviklingen kan fortsette og at vi etter hvert kan få med flere deltagere i NM, kanskje DU blir med neste år? Stein Førland

RESULTATLISTE NM 1982: ISm-klassen 1 Einar Rønnestad ASW—20 5349 p 2 Håvard Mælum LS—3a 4720 p 3 Arne Kvaale LS—3 4566 p 4 Karl Osen LS—3a 4448 p 5 Birger Bulukin PIK—20B 4312 p 6 Lars Hagen LS—3a 3905 p 7 Lasse Lafjell ASW—20 3291 p 8 Stein Førland LS—3 3148 p 9 Harald Høimyr PIK—20D 3095 p 10 G. Raudsandmoen LS—3 2687 p 11 O.B. Johannessen Mosquito B 1697 p Standardklassen 1 Raymond Dalen LS—lf/Astir CS 4787 p 2 Tor Stein Ølberg Astir CS—77 4667 p 3 Øyvind Austerheim LS—4 4567 p 4 Erlend Sørbye DG—100G 4163 p 5 Svein Heide LS—lf 4072 p 6 Vidar Engebretsen Astir CS 3831 p 7 Per. K Tønder Phoebus A 2288 p

SKI SEILFLYKLUBB Ski Seilflyklubb har nå startet aktiviteten på flystripen ved Ski. To av flyene ble slept i dobbelslep over fra Notodden lørdag 25. april etter vår Rallye. Som kjent er det bare gressbane på Ski så vi pleier å starte sesongen på Notodden i påsken, og holde til der noen uker framover til banen på Ski har tørket opp. I de to første helgene på Ski har vi fløyet ca. 6 timer fordelt på 20 starter, med K-7 og Astir CS. Det berettes om at søndag 2. mai var en av de gode dagene. Da hadde formann Kjus en knalltur til 2200 m med et maks. stig på 9 m/sek. Turen ble avsluttet med 14 loop. Vi satser i tiden framover på å fly på kveldene torsdag og fredag, samt hele dagen lørdag og søndag. Vi håper på pent vær utover og ønsker alle en god sommer med mye flygning. Knut Wilthil Jeg håper at flere klubber vil følge opp Knut WilthiPs fine eksempel og sende inn korte rapporter med jevne mellomrom slik at vi kan få en levende klubbspalte hvor alle kan holde seg orientert om de forskjellige klubbers aktiviteter. Send gjerne med et bilde til rapporten. Stein Førland

Erlend Sørbye i «HC» under målpassering.

Eskilstuna Open ble i år avholdt i tidsrommet 17. til 22. mai. Det ble samtidig kjørt landskamp mellom Norge og Sverige for «A-laget» og mellom Tyskland, Sverige og Norge for «B-laget». Første konkurransedag i landskampen ble 18. mai fordi bare noen få av nordmennene kom bort til Eskilstuna den 17. mai. På det norske A-laget deltok: Einar Rønnestad

SEILFLYVNING Det nye seilflybladet «Seilflyvning» skal nå ha kommet i posten til alle som er registert som seilflyvere i NAK. Vi kan bare beklage at det er blitt litt forsinket, men vi håper å bli tilgitt dette, det er ganske mye arbeid og ganske mange ting som skal ordnes når man starter opp med et slikt blad. Inne i bladet vil dere finne en stensil med opplysninger og en innbetalningsblankett for abonnementer som koster kr. 60,- pr år. Hvis innbetalningsblanketten skulle ha falt ut eller hvis du ikke har mottatt bladet kan du abonnere ved å betale inn kr. 60,- til postgirkonto 5 19 43 52, merk innbetalningstallongen med at beløpet gjelder «Seilflyvning» og med tydelig navn og adresse. Nummer 2 av bladet blir som sagt bare sendt til de som har betalt abonnement. Hvis du

er interessert i å ha et seilflyblad i Norge så betal inn abonnementet snarest (hvis det ikke er gjort for lenge siden). Vi trenger et visst antall abonnenter for at vi skal kunne gi ut bladet og vi kan ikke sende nummer to i trykken før vi begynner å nærme oss dette antall. Vi håper at du er interessert i bladet og også driver litt reklame for det, overfor andre seilflyinteresserte. Vi håper også at du er fornøyd med første nummer av bladet, selvom vi selvfølgelig har som mål å få det stadig bedre. Vi her takknemlige for alle bidrag til å gjøre bladet bedre ved at du sender inn artikler eller bilder.

Gøran Ax som vant I5m-klassen

For redaksjonskomiteen Stein Førland

(ASW-20), Birger Bulukin (P1K-20B), Lasse Lafjell (PIK-20D) og Svein Erik Kristiansen lLS-4). På det norske B-laget deltok Svein Heide (LS-H) Vidar Engebretsen (LS-4) og Erlend Sørbye (LS-3a). Foruten svensker og nordmenn deltok tre tyskere, en hollender og en engelskmann. På son som ble nummer 2 i 15 m-klassen i VM i Paderborn. Første konkurransedag i Eskilstuna Open ble mandag 17. mai og følgende oppgaver ble satt 15m-klassen skulle fly Eskilstuna — Ødeby — Skinnskatteberg — Eskilstuna, 178 km, mens standardklassen fikk Eskilstuna — Ødeby — Surahammar — Eskilstuna, 154 km. 1 15m-klassen vant Åke Petterson i LS-3a med et snitt på 109 km/t. Gøran Ax i ASW-20 ble nummer to. Einar Rønnestad kom på 8. plass og Erlend Sørbye på 11. plass. 1 standardklassen vant Svein Erik Kristiansen dagen med et snitt på 111 km/t foran Curt Olle Ottosen som også fløy LS-4 og fikk et snitt på 95,5 km/t — det sier ikke lite om Svein Erik’s prestasjon. 17. mai om kvelden kom resten av de norske lagene, men 18. mai ble det ikke konkurransedag. Dagen etter var det imidlertid bra vær igjen. På grunn av at stan- -

Suveren vinner i Standardklassen, Svein Erik Kristiansen.

Wenche Sørbye under klargjøring av «HC».

Standardklassen

1) Svein Erik Kristiansen LS-4 2) Magnus Kjållstrøm LS-4 3) Curt Olle Ottoson LS-4 (fjorårsvinner).

18) Vidar Engebretsen 20) Svein Heide. Tekst: Erlend Sørbye Fotos: Wenche og Erlend Sørbye

Fjorårsvinneren Curt Olle Ottosen hadde i år byttet ut Hornet'en med LS-4 og kom til slutt på tredje plass i Standardklassen.

dardklassen var raskere enn 15m-klassen 17. mai, fikk nå standard — og 15mklassen samme oppgave: Eskilstuna — Arboga — Våstfarnebo — Eskilstuna, 158 km. 115m-klassen vant igjen Åke Petterson foran Gøran Ax, med Einar Rønnestad på tredje. Øvrige norske plasseringer ble: Birger Bulukin nr. 6, Lasse Lafjell nr. 14 og Erlend Sørbye, som var uheldig og feilberegnet final-glide en slik at han landet ute 4 km fra plassen, ble nummer 14. I standardklassen vant Magnus Kjållstrøm i LS-4 med Svein Erik Kristiansen på andre plass, bare 0,25 km/t langsommere. Vidar Engebretsen kom på 9. plass og Svein Heide ble nummer 16. De to neste dagene var det dårlig vær og det ble ingen flygning. Lørdag 22. mai så det heller ikke lovende ut, men meteorologen lovet noe annet (konkurranse-staben hadde egen seilflymeteorolog) og det ble satt en oppgave på 258 km, Eskilstuna — Katrineholm — Søderbacke — Eskilstuna. Været ble bra og det ble tellende konkurransedag. I 15m-klassen vant Gøran Ax, med Åke Petterson på andre plass, men hele 126 poeng etter. Einar Rønnestad ble nummer tre og Birger Bulukin på en delt fjerde plass. Erlend Sørbye ble nummer 7 32

og Lasse Lafjell var uheldig og måtte lande ute 40 km før mål og havnet dermed på 14. plass. I standardklassen vant Svein Erik Kristiansen. Vidar Ingebretsen kom på 9. plass og Svein Heide på 23. Alt i alt må man si at konkurransen var vellykket med tre fine konkurransedager av 6 mulige. Konkurransen ble profesjonelt gjennomført, blant annet tok det bare 40 minutter å få 42 seilfly i lufta. Det var lærerikt å fly sammen med piloter fra verdenseliten. «A»-landskampen vant Sverige. I «B»-landskampen var også Sverige først med Norge som nummer to og Tyskland sist. Det deltok også to jenter i 15m-klassen, Terasa Toivonen og Boel Svensson, begge med PIK-20. De fløy rundt alle dagene og kom på henholdsvis 8 og 11. plass. Dette viser at seilflyvning ikke behøver å være noen guttesport, så ta dere sammen jenter og still opp i konkurranser. Totalresultatet ble da slik: 15m-klassen

1) Gøran Ax ASW-20 2) Åke Pettersen LS-3a 3) Einar Rønnestad ASW-20 4) Ferdi Kuijpers LS-3

Åke Petterson, nummer to i VM 81 og også nummer to i årets Eskilstuna Open.

12) Erlend Sørbye 13) Birger Bulukin (deltok ikke 17. mai) 14) Lasse Lafjell (deltok ikke 17. mai)

Den norske «gjengen» under Eskilstuna Open.

Spalteredaktør JENS HENRIK JOHNSEN

Adresse kontor: Hauger skolevei 1, 1351 Rud Tlf.: (02) 23 05 86/8945 (privat) Tlf. jobb tirsdager: (02) 13 42 90 Tlf. beskjeder: (02) 42 25 56 Telex: 18586 NIF/N «Skydive»

12A409, KRINGSJÅ, OSLO 8

VISSTE DU AT Gunnar Landau, Troms FSK kjørte påsken 77 tilsammen 1700 km og reiste med ferge i 20 timer fra hjemmet til hoppfeltet. Egil Beichmann, formann i Oslo FSK foran årets sesong: «Jeg har fått jordeksem av å være så lenge på bakken». Dave Jansen, norsk D-l, har USPA D 194. Ted Strong har D-16. På Perris i Calefornia prøver de nå et dagskortsystem å lå skiheisene. Ikaros-hopperen John Askildt er med i Perris CReW-gruppe som er de som er kommet lengst i verden m.h.t. CRW. Danskene utdannet i 1981 tilsammen 1163 nye elever, og 936 sluttet innen året var omme. Distanserekord med ballong satt av amrikanere med 8382,54 km over tre dager fra 9. til 12.11.81. Hastighetsrekorden for helikopter over 500 km-legg er 345,74 km/t med Sikorsky S-76A. Klatreverdensrekorden til 6000 meter (18000 fot) er på 8 min 37,3 sek, og til 3000 meter 3 min 11 sek med samme fly (Noe til hoppemaskin, raskere opp enn ned for skydivere fra den). Polakken Jadaki Kuparento var den første som brukte fallskjerm i et nødutsprang, fra en brennende ballong, i 1808. Ved det første NM i fallskjemhopping på Aursletta i 1964 var det regnet en med at 15—20 000 tilskuere ville møte opp. Været gjorde at denne teorien ikke ble ordentlig prøvd. I 1964 hoppet man tilsammen 198 hopp og hadde 149 medlemmer, og i 1964 hadde hele 4 hoppere private skjemsett. Danskene har laget et typegodkjenningssytem med det norske som mønster. Melding fra Harstad FSK: «På fredag støttet vi Forsvaret. Stopp. Gikk ut og ble kanon! Stopp. Hikk!» 8’er laget «Spooks» har kjøpt seg en buss med pakkematte og safteycorner. Eilif var første nordmann som fikk SCR. Han har USPA D-2392, norsk D-22 og 11-2 og SCR-1736. Beskrivelse av en hoppdress i et norsk ukeblad: «Ligner overskuddsskinnet til en kraftig avmagret elefant». Eilif og Berit fløy med TSB’en til Malta. John Mjøen er tidligere nord-norsk mester i skiskyting.

FALLSKJERMKLUBBER I NORGE ALTA FSK, Boks 2266, 9510 Elvebakken ANDØYA FSK, Albatrossveien 1, 8480 Andenes ASKER & BÆRUM FSK, v/T. E. Stranna L. 107, Fjordv. 51, 1322 Høvik BERGEN FSK, 5069 Bergen Lufthavn BODØ FSK, Boks 471, 8001 Bodø DRAMMEN FSK, Boks 2106, Strømsø, 3001 Drammen GRENLAND FSK, Boks 60, 3265 Helgeroa HA-G-L FSK, Boks 1093, 2301 Hamar HARSTAD FSK, Boks 890, 9401 Harstad FALLSKJERMKLUBBEN KS, Linderud, Oslo 5 FALLSKJERMJEGERKLUBBEN/HJS, 2059 Trandum INDRE SALTEN FALLSKJERMSPORTSENTER Boks 150, 8250 Rognan IKAROS FSK, Boks 14, 1405 Langhus KIRKENES FSK, Boks 248, 9901 Kirkenes KJEVIK FSK, Boks 316, 4601 Kristiansand S RW-CLUB NIMBUS, Boks 3, 1580 Rygge NTH FSK, Stud post 243, 7034 Trondheim-NTH OSLO FSK, Boks 3836 Ullevål Hageby, Oslo 8 PEGASUS FSK, Postboks 503, 2201 Kongsvinger STAVANGER FSK, Boks 712, 4001 Stavanger TROMS FSK, Boks 200, 9201 Bardufoss TROMSØ FSK, c/o Nils M. Hanken, Drammensv. 201, 9000 Tromsø TØNSBERG FSK, Boks 601, 3101 Tønsberg VOSS FSK, Osav. 10, 5700 Voss

Intervju III

MIKE «ZEKE» ZAHAR KANADISK VERDENSMESTER I RW JHJ: Hvilken fly hopper dere fra i Alberta (Canada)? Zeke: Cessna for det meste. Vi hoppet 8’er fra to Cessna’er, men de fleste 8’er hopp gjorde vi fra Twin-Otter. JHJ: Hvordan var 8’er hopping fra to Cessna'er? Zeke: Vel, det tar jo bort starten på hoppet, og forstyrrer «rytmen» i hoppet. Det er mye lettere å hoppe 8’er fra et fly, men så snart man er samlet i luften hva er da forskjellen? Fritt fall er fritt fall. Det er ikke så problematisk. Har man bare den muligheten, så er det det en bruker. Men for virkelig å hevde seg i konkurranser så må en til et fly. Våre hopp er bygget opp omkring utspranget. Har man et god exit så setter en flyten i hoppet umiddelbart. Men jeg ser ingen grunn til ikke å ha den første formasjonen innen 10—12 sek. fra to Cessnaér, og etter det så er luften den samme. Når folk ikke vil hoppe 8’er pga. Cessnaér er det de eneste fly, så tror jeg det skyldes «kjede-

lighetsfaktoren», hoppere er trett av å hoppe Cessna. Jeg hopper gjerne en lav-døret Tween Beach framfor å hoppe to Cessnaér. JHJ: Er utviklingen så eksplosiv at gamle idéer ikke har særlig verdi? Zeke: I den tiden da jeg debuterte som konkurransehopper fikk jeg råd fra erfarne konkurransehoppere; RW, stil og pres-hoppere. Reglene var meget gode, men man tok ikke særlig notis av dem. Noen år senere viste de seg å væres svært gyldige. Man forsto dem ikke før noen år senere. JHJ: Kan du gi eksempler? Zeke: Teorien om positiv tenking; ikke merk, og prat om det negative i et hopp, men det positive. Den lserte en stil/press hopper på det amrikanske laget meg. Han var den beste, og det var det som gjorde at han drev konkurransehopping. Jeg husker Jim Low tilbake i 67, med PC’en sin, uansett hva han gjorde av rare manøvrer så lan¬

det han på platen. Disse karene var ikke noe forskjellig fra oss, deres dyktighet var ikke noe mindre, deres «konkurransehjerner» var ikke noe dårligere. De var akkurat som vi er i dag. I dag er det bare en annen teknologi og andre regler. Vi har gjort store teknologiske framskitt, men vi har ikke gjort fremskritt mht. forståelse eller noe i den retning. Det er fremdeles det samme, det er bare reglene som er forandret. JHJ: Har dere noen spesielle ideer m.h.t. bakketrening av hoppet? Zeke: Vi lærer oss hoppet. Når vi så kan det, går vi det sammen et par tre ganger. Bruker mesteparten av tiden på å gå hoppet i fantasien, hvor en ser det en skal se, flyr «fullstendig» som hoppet skal gjøres. Det tradisjonelle dirt-divet bruker vi kun til å lære hvor vi skal gå og gjøre hva med hvem. Så overtar fantasien og utfører det komplette.

Hilde Borgen Rogne, Hamar — Gjøvik — Lillehammer FSK er Norges yngste fallskjemkvinne. Hun hoppet på 16-års dagen sin, og ble 16 år og 2 mnd. gammel verdens yngste kvinnelige RWhopper. Hun er den første 16-åring med B-sertifikat. I FF over Hamar. Foto: JensHenrik Johnsen.

Skal du bli instruktør? B og C-kurs går i november Se siste Fritt Fall.

REKORDER Verdensrekord i presisjon (5 cm DC) av K. Yusupov, Sovjet med 9 DC + 1 cm. Verdensrekord i presisjon (5 cm DC) for damer V. Koroteeva, Sovjet med 7 DC + 3 cm. Verdensrekord i presisjon (10 cm DC) mauelt målt: A. Bieloglazov, Sovjet med 106 DC. Verdensrekord i presisjon (10 cm DC) elektronisk målt: A. Aasimia, Sovjet med 50 DC. For damer: C. Stearns, USA 27 DC. Offisiell verdensrekord i største formasjon er USA/Cananda med 40.

På ParagåserVs loft:

Materiell kontrollør-kurs 1*82

Da HJS ikke kunne ta mot oss på materiell- Jens-Henrik kontrollør-kurs ble Finn-Ove omgående kontaktet og med det fikk vi et MA-kurs i riktigere omgivelser blant symaskiner, fallskjermer og liner. Det ble bestemt at man Trykk-kammer for skulle gå tilbake til små intime kurs. En fortesting av høydenuftig avgjørelse som ga det beste MA-kurs målere og automatåpnere blir demonstrert. til nå som resultat. NORGESMESTERSKAPET 1982 NM i Fyresdal ga følgende norske mesterskap! Presisjon: Tore Johansen, HJS Stil: Pål Bergan, Oslo Kombinert: Tom Skogsberg, Drammen RW-4: laget ODD, Asker & Bærum RW-8: laget ODD, Asker & Bærum RW-3: laget TORVSTØ, Andøya. Lagpresisjon: Stavanger FSK Anders Aaram var stevneleder i et NM med 125 deltagere. Mer fra NM i de to neste Flynytt!

I spissen tidligere formann i Bergen FSK Leif Halland, og til høyre en annen ex-formann i klubben, Terje Haugland, og til venstre HI Kristian Hatlem i fritt fall over den veslandske øygard. Foto: Jens-Henrik Johnsen.

NORDISK I RW ble avviklet på Fyresdal i tiden 14. til 22. aug. Svenskene vant RW-4 med 91 poeng etter 10 omganger, og et rekordhopp på 15 poeng. Danskene vant RW.8 med 39 poeng. Norge siste i begge grener.

Formannen og exformann i Harstad FSK, Hauk Olausen og Roy Nicolaisen in action med Hinnøya i bakgrunnen. Harstad FSK er inne i en rekordartet sesong og målet 1000 er snart nådd. Foto: Jens-Henrik Johnsen

Små grupper gir størst utbytte: Det største fremskrittet var den nære kontakten kandidatene fikk med undervisningspersonellet og det materiellet en skal fingre med. Det å være på et loft når en skal lære om materiell er like naturlig som å

være i vannet når en skal lære å svømme. Man får demonstrert det utstyret en hører om, og får hele tiden jobbe med den virkelige til. M.h.t. forberedelser så var alle enige om at MA-kandidater må gå gjennom pensum sammen med HI. Å reise til Bergen var

ikke berre enn å reise til Oslo. 5 av 6 kandidater kom gjennom nåløyet denne gang.

NESTE MA-KURS avholdes på samme sted i tiden 26. til 28. nov. Påmelding til Finn-Ove eller Burre. Deltagerne på kurset var: Fra venstre: Brede Andersen/Oslo, Kjell A. Titley/Hagl, Bjørn Lund/Pegasus, Bjørn Figenschou/ Tromsø, Stein Mjøen/ Alta, Odd W. Johnsen/ Troms med Finn-Ove og Burre som instruktører.

Finn-Ove hadde laget UV-matériell slik at MAkandidatene kunne lære seg webbinger, bånd og liner på en mye enklere måte enn tidligere. Hver HI burde ha en slik disponibel som et ledd i forberedelsene av sine MA-kandidater og som hjelpemiddel til repetisjon.

FOKUS PÅ TV-SPORTEN FRA VG Under overnevnte vignett haddet RolfArne Odin følgende kommentar til Sportsrevyen, mandag etter NM: «Sportsrevyens sommerkorte søndagsmeny gav behagelig kurs utenfor allfarvei. Innslaget fra NM i fallskjermhopping er noe av det beste som er servert på lange tider. Rett nok gav været enorme muligheter for en billedvennlig sportsgren. Resultatet var uansett et innslag midt i blinken. Elegant fotografering og instruktive kommentarer gjorde godtfolk interessert i en lite påaktet idrett».

HI i verdens nordligste fallskjermklubb, John Mjøen i aktivitet sammen med sin trofaste boogiehopper Per-Gunnar Sønvisen. Her ser vi dem over Alta, men de er like ofte å treffe på stevner og boogier rundt om i Skandinavia. Foto: JensHenrik Johnsen.

IF@l§kj®rø)§(3)<s>(jt 6400 km med bil på 4 dager:

II. - ADRIATIC CUP MONTE NEGRO - JUGOSLAVIA Av Jens-Henrik alias Rodovan En utforglemmelig tur! Lasse Aasheim, Chris Cornell, Torkel Falch og undertegnede kjørte 6400 km til en presisjon og stil konkurranse. Vi brakte med oss videoen og norsk fallskjermhumør i stort mon. Det «Norveska» laget ble døbt «De glade gut- J Æ ter», og vi ble engasjert som rådgivere ved 0 oppbygningen av et internasjonalt hopp- A senter i Tivat. Det Norsk-Jugoslaviske A brorskap ble om mulig enda mer styrket, og ØL vi kan slå fast at landet er en oase for feriefolk.

48 TIMER NON-STOP: , ,:u fe' ...JEO Etter lengre kontakt med en a\ ledcrskikWå kelsene i Jugoslavia, Zlatko Beric, ble un- hB

dertegnede invitert til å komme med i lag til " ' jSg -4H Adriatic Cup. Å få med seg folk på dette i, Øk eventyret var ikke vanskelig. Torkel Falch JWt U ble for eksempel kontaktet avreisedagen, juJ ? og på 3,6 sekunder var avgjørelsen tatt. t Med Lasses «disel-5-gears-Urvan» satte kursen mot Jugoslavia. Og kursen var god nok den, men avstanden var feilberegnet med 100%. I min atlas gikk det ikke frem . , ' . .r. , . . "rj .i . . , Detmed tsjekoslovakiske laget var dethare klart beste at Tyskland var sa fordømt langt, og at de sJmder ne(ie . mest DC . Jugoslaviske veiene var noe improviserte. pres Imidlertid, etter 48 timers non-stop kjøring var vi fremme på Hotell Kamelija i Tivat.

6.13. VI62 TJVAT

^>aracU^ ALT ER RELATIVT: På lagpresisjonene hopper vi RW, to formasjoner, seperasjon, av og til CRW og så presisjon. Vi kom ned med nødvendig seperasjon ved hjelp av fronrising. På stilhoppingen hoppet vi RW. På et hopp hoppet vi bare i badebukse, gjorde noen formasjoner, avsluttet med en stack som vi tok ned i pitten til publikums store betebistring. Det viste seg at alt vi gjorde var nytt og ukjent for våre venner, hvilket resulterte i at noen betraktet oss med uhemmet begeistring og andre med forundring. Hver gang vi landet: «Det dere gjorde nå er ikke lov i Jugoslavia. Men si fra hva dere skal gjøre neste gang slik at vi kan annonsere til publikum. Da Torkel og Cris gjorde kork-skru (to skjermer som er koblet sammen og jager etter hverandre i et spinn) trodde alle, foruten den jugoslaviske treneren som var informert, at «nå har det skjedd».

SMÅPLUKK FRA JUGOSLAVIA-TUREN alle øst-nasjonene hoppet med frontreserve, selvproduserte firkanter som var mindre vellykkede etterligninger av amerikanske. De land som var med: Tsjekkoslovakia, Tyrkia, Jugoslavia, Frankrike og oss. En halvliter pivo kostet fra 3,80 til 4,50 kroner. På et hopp fra 4000 fot gjorde vi først donut, så cat og separerte i riktig høyde. Hele det jugoslaviske landslaget gikk over til å pakke «nose-down».

Hvert lag ble tildelt sin egen hoppfeltvogn. Her det norske laget sammen med nye venner fra hjemmelaget.

VI VISSTE IKKE AT FALLSKJERMHOPPING VAR SÅ MORO FØR VI TRAFF DERE! Dette utsagnet kom fra en av deltagerne i konkurransen. De hadde alle det til felles at de reiste og hoppet gratis — betalt av sin organisasjon. På mange måter virket hoppingen som en jobb, av og til moro, av og til kjedelig, på mange måter hadde de det som unge norske menn har det på rekruttskolen.

Hoppflyet var Antonov An-2, en flyvende fiskebåt. Et suverent fly å hoppe fra, men det klatret dårlig.

Hele Adriaterhavskysten var en lang badestrand, ikke av sand, men små runde stener, hvite og rene.

SMIL, «SANG» OG GLEDE

Fra høyre: Slevneleder Stjepcevic, luftfartsinspektør lvascenko og den lokale fallskjermsjef for Montenegro.

På alle hoppene vi gjorde var det allsang i flyet. Jugoslavene lærte engelske fallskjemssanger i fleng. Bare franskmennene kunne ikke smile. På en stor sight-sing tur arrangerte vi allsang i bussen hvor hver nasjon måtte frem å synge. Seriøs rakk vi selvsagt også å være: Klokken 4.45 på morgenen gjorde vi morgengym, jogget og svømte. Alt dette ble gjennomført i formasjon, og den mest populære var catepiller. Kl. 5.30 var det klart for frokost.

REIS TIL JUGOSLAVIA!

Tyrkerne var de første vi fikk kontakt med. Til høyre: Inanc Ayas og Tuna Atici. Tyrkisk hopping utvikler seg i samme retning som i Jugoslavia mot S/P og CR W.

Med sitt utstyr å !a 1969 var det stor nyskjerringhet de betraktet vårt utstyr. Med en gang de fikk det på seg gikk de rett ned i stilsrUling for å teste bevegeligheten.

Vennligere folk finnes ikke. Og de husker den skjebnen som ble dem til del under krigen, og på avsluttningen ble vi satt inn i hva som skjedde på «blodveien» og nordmennens innsats. Våre forfedre ble hilst med ærbødighet. Den dag i dag er nordmenn meget populære. I tillegg er prisnivået fra Vi til 1/7 av det norske, dog unntatt for bensin som er det samme. Klimaet er topp, sjøen er krystallklar, maten er god og folk er ærlige.

En ny norsk fallskjerm-æra:

RIKSSENTERET PÅ ØSTRE ÆRA NATUR OG FRIDOM: Etter i flere år å vært aper i bur, inngjerdet og traskassert, følte man seg som Vinlandsfarer på tur mot fridomen, da flystripen på Østre Æra åpenbarte seg for en. Man kunne høre fuglesang", kjenne lukten av konvall og syriner, se en ren elv strømme forbi — og midt i denne naturåpenbaringen ligger vårt nirvana. Ikke var det et gjerde å se, ikke en hengelås, ikke et altmuligforbudtskilt. Enten en er hopper eller ikke — å dra hit er den rekreasjonen vi trenger. Om du har øyner som kan se, ører som kan høre og en nese som kan lukte — da er du sikret mot at du aldri kommer til å ta en bomtur til vårt nye Rikssenter.

Midt ute i intet ligger en flystripe. Og den er vår, i minimum 40 år. Foto:JHJ

[F<ai[lD§te|®rø§[p®f^ FREMDRIFTEN: Det første som skal skje på Østre Æra er å få fast dekke på stripa. Så vil en satse på å få opp bygninger. Senteret skal være driftsklart til neste sesong. Man skal ikke regne med hopping på Østre Æra i inneværende sesong. Men til neste år er vi i gang.

HERCULES BOOGII 20.23 MAJ LIDKOPING SWEDEN Når folk reiser fra skydivernes hjemland, tvers over Atlanteren, for å delta i en 3 dagers boogie, da er det med meget klare forhåpninger en stikker ut kursen. Når en har en Fokker F-27, med plass til 50 hoppere, som reservefly, da er det store ting på gang. Selv om været la en liten demper på det hele, er jeg hellig overbevist om at dette er en boogie som er kommet for å bli. Når rampen på Herkulesen åpner seg i 13000 fot får en en følelse av uvirkelighet — som om man er på en annen planet og ser ned på moder jord. Man er Erobreren som beskuer sitt nyvunnene kontinent: «La oss kaste oss ut i det».

4/6-deler av Byggekomitéen fra v. Knut Moen, formann Kjell Ame Tilley, meg og Stein Hagen. Det er bare asfalt som mangler: Foto: C. Heen.

1100 SAMLET

Endelig fikk man drømmen oppfylt: En by av skydivere. Alt fra ordfører til arbeidsledig: skydiver. For det var slik det var på campingplassen. Man så ikke en bil uten et fallskjermmerke, man følte seg rett og slett i skydiverland. Her var selgere fra USA, Tyskland, England og Skadinavia, det var en markedsplass for, og av, skydivere. Man pratet på kjente og ukjente språk. Der hvor jeg sto parkert, var en svensk og dansk bil på en side, en tysk og en engelsk bak, og en fra Ikaros på den andre siden. Svenskene så opp på skyene, danskene ville selge deg Dytter, tyskerne vil ha deg til å kjøpe «World dropsone directory», engelskmennene lurer på deg pynt til pilotskjermen på reserven, og de fra Ikaros solgte telefonkataloger fra nr. 4 til 7. Det sistnevnte hadde jeg ikke bruk for da, så det var det eneste jeg ikke kjøpte.

ORGANISERINGEN

Er det her dom driver med fallskjermhopping? Foto: JHJ

Det er bare å ta hatten av seg for de driftige Gøteborgere, opplegget var helt topp. Selvfølgelig knirket det litt her og der, men kunne en vente annet med 800 hoppere, med militære og sivile fly — og, dette var første forsøk. Alt i alt: Topp opplegg. Til neste år er det sikkert mer fart over innlastningen. Den smidigheten som ble lagt for dagen av personellet på Herkulesen fortjener en kommentar. De fløy 3 timer ekstra på lørdag slik at vi kunne få utnytte det som var av godvær. Slik virker neste utopisk for oss som er fra den andre siden av kjølen. (Bortsett fra Busy Bee da).

HOPPINGEN

På grunn av været ble ikke hoppingen det helt store. Man fikk liksom ikke til å realisere alt en hadde tenkt å prøve. Det ble liksom noe hektisk over hoppingen. Likevel: Et uforglemmelig hopp fikk vi med oss: Skybasen var lav på søndag. Claus Heen og undertegnede ville likevel hoppe, selv fra 1500 fot, om ikke annet for å sitte der når rampen ble åpnet. Plutselig var vi ti, og ikke to. Dagen før hadde ti-norske hoppere med en kjerne fra Stavanger tatt ut en 10’er fra hekken, og med det, sikkert gjort en av europas raskeste 10’ere. Et par av dem ble med, og vi gjorde det på ny — fra litt over 4000 fot. Tenk 10-manns fra 4000 fot, og likevel separeres i fornuftig høyde. Ellers ble laget en norsk 21-manns hvor Vidar Holm fra Hagl, som fra før hadde 5’er som største formasjon, var med. Og det ble «a case of beer». Ellers var både 36-manns, nordisk 40-manns og verdens 60-manns planlagt. Men værgudene var ikke på løft denne helgen.

500 meter fra hoppfeltet ligger en campingplass av høy standard i naturskjønne omgivelser, med svømmebasseng og en fin elv like ved. Foto:JHJ

VM 1 STIL/PRES

ble avholdt i Tsjekoslovakia. Tore Johansen og Roar Frøiland utgjorde vår tropp sammen med dommeren Kjell Granbakken. Tore ble nr. 32 med 17 cm på 10 hopp. Roar ble nr. 60 med 33 cm. Et stort rom er alt klart på det nye Rikssentret! Foto:JHJ

Glade Ikaroshoppere med Pops-hopperen Thor Pedersen i spissen. Flere norske klubbmiljø møtte nesten komplett opp på Boogien. Hagl kom i egen buss med en annen Pops-hopper, Stein Hagen i spissen. Foto: JensHenrik.

• Vel 100 kom fra Tyskland, 60 fra England, finner, dansker og nordmenn tilsammen 350, 250 fra Sverige (bare to franskmenn), 10 fra USA • Det ble gjort 2500 hopp, 10 feilfunksjoner hvorav tre kalottkollisjoner, en personskade • Det ble spist 10 000 hamburgere/smørbrød, 2000 frokoster, 1500 middager. • Følgende fallskjermblad hadde egne folk til stede: Finske Laskuvarourheilo, dansk Fallskjermspinger, tysk/østerisk/sveitsisk Fallschirmsportspringer, britisk Sport Parashutist, amrikanske Skydiving, franske Pilot Privée og Flynytt/Fritt fall. • Boogien ble drevet av 40 funksjonærer • Det ble gjort 18 løft med Herkules, 10 med Fokker, 10 med Cessna 206, tre med Islander to med Dove pluss ett med helikoptret Vertol 0 En 60-manns fra Herkules og Fokker i formasjon var planlagt • Herkules Boogien er Europas største

boogie. Den til nå største skal ha vært en i Østerrike 77 med 300 deltagere • John Mjøen og Per Gunnar Sønvisen kom fra Alta og var de nordligste • Følgende norske POPS-hoppere var med: Tormod Hovda/Oslo, Erik Johnsen/Tønsberg, Stein Hagen/Hagl, Thor Pedersen og Kjell Olsen/Ikaros • Hoppere fra 20 av 24 norske klubber var med • 3/5 av F/ NLF’s styre var med, 2/3 av KK, 1/2-parten av FK, 13 HI’er • Torolf og Laffen var ikke der!

Til tross for dropphastighet på 60 m/sek kom man tettere ut fra rampen på C-130 enn man gjør fra noe annet fallskjermfly. Et av høydepunktene kommer alt før utsprang når hekken åpnes og jord og horisont velter inn i flyet. Foto: Anders Bursell.

800 skydivere møtte opp på Herkules Boogie 82. De kom fra USA, Canada og de fleste land i Vest-Europa. Omlag hver 10. skydiver var norsk. Foto: Peter Berggren.

IFoODs^røsis)®^

samme som «travelhet» eller «mas og jag». Dette er imidlertid langt fra hele sannheten. Siden STRESS virkelig er den «Store Stygge Ulven» som «spiser» elevene våre, er det viktig at vi finner ut hva som ligger i dette begrepet. Det sies at det finnes mer enn 40 forskjellige definisjoner eller forklaringer på stress. Medisinsk kan vi si at stress er en slags alarmtilstand som kroppen inntar når vi trues eller utsettes for farer av alle slag. Se forøvrig fig. 2, «En stresset person», som viser hva som skjer med oss i en stress-situasjon: Siden de færreste av oss har særlig forstand på medisin, skal vi heller bruke ikke-medisinsk forklaring på stress:

Fallskjermhopper-psykologi:

ELEVENS PROBLEMER Av Ivar Jarle Forfatteren av denne artikkelserien er Ivar Jarle, sivilingeniør fra NTH som er engasjert som forskningsstipendiat ved ORAL (institutt for organisasjon og arbeidslivslære). Artikkelserien bygger på hans diplomoppgave «Stress, strain og adferdsundersøkelse av fallskjermhoppere» del I, og «Sosial støtte, stress, påkjenninger og adferd i fallskjermhopping», del II. Jarle har på de siste instruktørkurs vært foreleser i emnet fallskjermhopperpsykologi. Denne artikkelserien er et megetr betydningsfullt bidrag til å forstå de forhold som virker inn på fortsettelsesprosenten i vår idrett. Den har noe å tilføre elever, hoppmestre, instruktører, klubbledere og venner. Den har gyldighet i samtlige luftsportsaktiviteter. INNLEDNING Psykologi betyr «læren og sjelen». I denne artikkelen skal vi se litt på hva som foregår inne i hodet på en fallskjermhopperelev. Vi skal videre se på hvilke mekanismer eller sammenhenger som vi kan anta gjelder for hva vi kan kalle «den mentale helse». Til slutt skal vi gjennomgå noe av det som vi kan gjøre for å redusere de psykiske påkjenninger som vi vet fører til at mange av våre elever slutter med sporten etter noen få hopp. Dersom mine teorier er riktige, og like viktig, dersom du og dine medhoppere forstår, husker og praktiserer dem, først da kan vi vente vesentlig forøkning av den altfor lille norske fallskjermhopperfamilien. NILS, FALLSKJERMMILJØET, STRESS, PÅKJENNINGER, HELSE OG ATFERD Vår venn Nils Leksir har nettopp gjennomgått et fallskjermkurs, og han har såvidt startet med hoppingen. Nå skal vi se litt på hvordan Nils har det i dette for ham fremmede miljøet. Og da skal vi betrakte STRESS.

FIG 2 Kroppen reagerer på stress. Frykt eller sinne aktiviserer kroppen for kamp eller flukt.

Dette er et ord som alle bruker her til lands nå for tida, men de færreste ved hva begrepet egentlig dekker. For mange betyr ordet nærmest det

NILS LEKSIR

Nils Leksir, Den evige Line-elev i NTH Fallskjemklubb. Sønn av Hans Frisak, D-14 og tidligere NTHhopper. Nils dukket opp i klubben omkring 1974, og har senere gjort seg bemerket på en rekke felter. Hans motto for hoppingen er: «Less canopy, more bulk». Nils skal være med i denne artikkelen som prøveklut (igjen) for våre psykologiske teorier.

«Stress er den grad av misforhold som finnes mellom en person og det miljøet som omgir ham». Denne definisjonen er hentet fra den såkalte «Person-miljøtilpasningsmodellen». Hva er så dette misfoholdet mellom miljøet og denne personen, stakkars nyutdannede Nils som kanskje for første gang skal opp i et fly? For bedre å kunne svare på dette, skal vi dele opp Miljøet og Personen litt:

MILJØET Miljøet stiller visse krav til Nils. Han skal kunne telle sekunder, presse i X, pakke fallskjermer, prøve og ikke fryse for mye, han skal huske reserveprosedyrer og styringsteknikk, han skal ha billettene klare til flygeren (dem kommer han i siste øyeblikk på at han for sikkerhets skyld har gjemt i støvlene). Dessuten har han glemt matpakken hjemme. Men miljøet tilbyr også noe, det gir Nils visse tilførsler. Han får følelsen av å være litt tøff og spesiell, han får (muligens) nye venner. Han får se solnedgangen i 1500’, hengende i skjermen. Han opplever glede og lykke over å beherske 15 sekunders FF, og etterhvert får han prøve RW (tumble, selvsagt), med de gleder det medfører. Snart føler han seg som En Av Gutta.

PERSONEN

Tilsvarende kan Nils (Personen) deles i evner og behov. Nils har mange evner. Han kan telle sekunder nokså bra, og han pakker fint. Han kjører brødbil til daglig, så hans økonomiske evne er også god. Nils har derimot litt vanskelig med å opptre naturlig sammen med damer, men dette håper han å rette på ved å begynne med fallskjermhopping. Dette bringer oss over til behovene: Nils er nokså redd under de første hoppene (behov for trygghet). Han fryser litt i flyet også (behov for varme). Etterhvert håper han å bli kjent med de andre hopperne (kontaktbehov), særlig lille Petra som han gikk på kurs sammen med (behov for ?). Dessuten er han sulten (behov for mat).

iljoet

- KRfV

Neste Flynytt I del II i denne artikkelserien skal vi se på hva sosial støtte er og hva det betyr for Nils.

- EVAIER

-J3EH0V

TILPASNINGSMODELLEN

Etter denne oppdelingen kan vi bygge ut tilpasningsmodellen vår slik, se fig. 3. Hos Nils stemmer ikke evnene ordentlig med de kravene som fallskjermmiljøet stiller. Mye av det han skal gjøre før, under og etter hoppene synes han er vanskelig. Noe av det er forresten kjedelig også, og noe har han glemt. Dessuten stemmer ikke tilførslene fra miljøet med de behov som Nils føler. Han fryser, og det er ikke noe sted å varme seg. Han er sulten, men ingen har mat. Dessuten er han litt redd, men alle bare maser om at han «må se og komme seg opp». Tilsammen forstår vi at Nils er svært stresset! Men hva så? Kan han ikke bare være stresset da, før eller siden gir det seg vel? Nei, som vi ser i fig. 3, så vil stress føre til påkjenninger. Disse påkjenningene kan være fysiske, psykiske eller begge deler. Et godt eksempel er at Nils fryser, det er + 20°C på feltet, og alt går tregt og er trist. Utifra modellen kan vi da si at miljøet (hoppfeltet) tilfører for lite varme, mindre enn Nils har behov for (misforhold 1). Med andre ord, miljøet krever at Nils tar på seg mer klær, men det har ikke Nils evnen til, for han har glemt genseren hjemme (misforhold 2). Stresset blir summen av disse 2 misforholdene. Videre, når Nils fryser så oppstår en rekke påkjenninger på bl.a. hjerte- og blodomløp (fysiske påkjenninger), men også på humøret til Nils virker kulda (psykisk påkjenning). Dermed har vi beskrevet hvordan stress fører til påkjenninger. Vi skal senere gi flere eksempler på dette. Først skal vi se på hva som skjer dersom påkjenningen varer lenge og/eller er sterke. Jo, da blir Nils syk! Han blir forkjølet (helse-endring), kraftig også. Av den grunn må han holde senga hele neste uke (atferds-endring). Det har altså oppstått helse- og adferdsendringer som følge av påkjenningene, se fig. 4:

um-

PeH SoAJFW

FIG. 3

Du verden, det er ikke lenge til bladet skal ut. Bare ikke skrivearms — skuldra hopper ut av ledd.

Da står jeg på, så kanskje det går. Men det skal bli hardt.

En redaktør og hans

Det er mye stoff. Her gjelder det å få bladet ferdig i tide.

Huff, hva sier kona når jeg ikke kommer ut av kontoret i natt heller?

KAMP MOT TIDEN Fotos Jens-Henrik

Det er på å begynne og lage neste nummer av Fritt Fall

Bernard har skapt og produsert Fritt Fall siden det første nummer i 1973, og opp til i dag. Han har lovt oss å holde på ut året, og har da vært redaktør i 10 år.

Det gikk ikke denne gangen heller. To uker for sent. Jeg er deppa.

Parasupporter:

TIL USA FOR 50 KR. Brevet fra Para-Support hadde jeg rotet vekk, så jeg ble nødt til å spørre meg fram til riktig adresse og postnummer på hoppfeltet. «Nei den får du ikke», sa spøkefuglen Ragnhild Rød, «for det minsker mine vinnersjanser».... Synd for deg Ragnhild!

En uke etter loddkjøpet Vel en uke etter loddkjøpet, kom en avlang konvolutt med NAK-vignetten utenpå. Et av disse

standard rundskrivene igjen tenkte jeg, uvitende om faren for akutt hjerteklapp når innholdet ble studert: «Vi kan glede seg med at du ved trekning i lotteriet her i NAK VANT turen til Zephyrhills i Florida». — Jeg hoppet så høyt av glede, at jeg måtte utføre et perfekt landingsfall ved bakkekontakt igjen, og jeg som aldri har vunnet i kakelotteri engang! Så ble det å priorietere i riktig rekkefølge igjen:«søke» skolen om fri i tre uker for å skydive under Floridas solfylte blå himmel. Og 2.

Etter en innsats på 50 kroner på Para-Support lotteriet 1981, kunne Kjell Arne Rekaa trå på Z-hills berømte fallskjermsgrunn. Foto: G. Vincent.

oktober var kofferten ferdigpakket med vesentlig hjelm, hoppbriller og kortbukse. Som elevhopper og kun 23 hopps erfaring hadde jeg ikke ervervet egen skjerm enda. Utenfor MVL’s kontorer i Oslo hvor Claus Heen (en av de gode ODD’s til VM) jobber til daglig, ble hele reisefølge samlet klokka tre om natten, for samlet kjøring i privatbiler nedover

Imponerende modellfly-aktivitet hvor fallskjermhoppere i miniatyr til droppet. Skjermene og oppførselen på såvel fly som skjerm var så ekte at en måtte konsentrere seg for ikke å forveksle dem med ordentlig hoppaktivitet. Foto: K. A. Rekaa.

Dette er damenes fallskjermklubb. De har til og med sin egen gruppe SigneMarie Neråsen, Hege Borgen Ronge, Anita Furuset og Alfild Dagestad. Som bildet viser: De holder karene på avstand.

På kvelden tok vi oss til til litt prating i hyggelige omgivelser. Det overrasket vel ingen at Hagl hadde sin egen para-bar, og apelsinjuice ble servert i de mest utsøkte blandinger.

F/NLF's konsulent på besøk i

Hamar - Gjøvik - Lillehammer - Fallskjermklubb Av Jens-Henrik mot Gøteborg. Etter videre 7—8 timers flytur med Boeing 747 og 110 tonn mindre drivstoff, landet vi i USA. Total reisetid Oslo — Zephyrhills: 23 timer. Så slitne ble vi

Endelig på besøk i for tiden Norges beste fallskjermklubb. Før mai var omme nærmet de seg2000 hopp. De holder sine egne instruktørseminarer, utdanner flest elever i landet, har flest hoppende kvinner, har eget klubbhus, pluss foredragslokaler, bygger ut regionalt lufsportssenter og har egen klubbuss. Det eneste de mangler er toilett, men det driter alle i.

På Hamar Flyplass var det Z-hills stemning. Folk solet seg, hoppet, pakket og stortrivdes. Når noen forpinte Torp-hoppere lurte på hvorfor flymaskinen sto på bakken var svaret: «Vi er her for å kose oss, ikke mase. Det er det som gir størst trivsel og flest hopp!» Og de hadde rett.

Feltet var fullt av smilende fornøyde hoppere på alle nivåer. Si meg, hvor kan en oppleve å hoppe sammen med far og to sønner, lande, skifte film, pakke og gå opp sammen med en 16 og 2 mnd gammel jente hoppe RW, få utelanding, lande hos en bonde som synes det er hyggelig å få gjester i kornåkeren, slik at man blir bedt på kaffe og mat? Hvor er det man pakker om og synes man har god tid til et hopp kl. 10.00 om kvelden? Hvor er det fallskjermflyflygeren mellom løftene er nede på jorden rundt omkring og snakker med sine venner og naboer? Jo det er i Hagl. Dersom man la på seg av å trives så ville jeg ha veid 213,4 kg etter den helga.

Fra Cessna til DC-3: Fra sure og regnvåte høstkvelder i Norge, til hjerte av Florida med uten unntak «blue sky» hele dagen og 30°C-i skyggen. — Mange mennesker, mange store fly (3 stk DC-3) og fallskjermhoppers paradis? Ikke fritt for at jeg følte meg en smule bortkommen i denne vrimmelen som fersk elevhopper. Men med god hjelp fra de øvrige norske medreisende, og velvillig utlån av skjerm fra Rune Andreassen, kunne jeg allerede andre hoppdagen la meg skli ut av sidedøra på Dakata’en pårigget firkantskjerm for første gang. (Med over 100 starter og mer enn 10 flytimer med Hang Glider, og utsjekk etter amerikanske regler, lot det seg gjøre med 23 hopps erfaringsgrunnlag). Dårligere gikk det ikke med RW-opplæringen heller: bare to hopp senere fikk jeg oppleve min første 4-manns stjerne sammen med Tore, Rune og Laffen. 1 løpet av selve VM-arrangementet pågikk det «World-meetboogie» på den gamle dropp-sonen i Z-hills med mye storhopping og mye moro. Jeg for min del, foretrakk for det meste å hoppe RW-2, noe som jeg utvilsomt lærte mest av. Men en 11-manns stjerne fikk jeg likevel anledning til å delta i som en slags prikk over i’en før kofferten igjen måtte pakkes for returreisen. Men med 31 hopp, og en drøy halvtime i fritt-fall i løpet av 3 uker, var det med uforglemmelige minner som i alle fall jeg aldri hadde turt å drømme om. Så moralen er: Bli PARA-SUPPORTER du også! Et slikt tilbud kan man jo bare ikke la gå fra seg, enten man er elevhopper eller SKYGOD... (Para-Suport vinner -81) Kjei! Arne Rekaa C-402 Ha-G-L

Fra venstre: Kjell A. Rekaa, Hilde Borgen Rogne, Roar Bakken, Karstein Hagen. Fra venstre foran: Signe Marie Neråsen, Vidar Holm, Stein Hagen (formann), Kjell Arne Tilley (Hl) og Anita Furuseth. Et representativt utvalg av Hagl-hoppere er samlet foran et av klubbhusene til Mjøsas ørner.

Vi har snakket mye om dørkonstruksjonen til David Øines beregnet for Cessna 206. Den er i sanning verdt å bli omtalt. En ingeniør-kunst av ypperste klasse. Det vil forundre meg om noen klarer å lage en tilsvarende dør. Et er sikkert: Alle norske hoppfly kan nå få installert dør. Ikke la en ny hoppsesong gå uten dør.

5.300 NM med én propell AV JAN PEDERSEN - VADSØ 5300 NM og nesten 50 flytimer ble facit for flyturen med LN-KLF, en Grumman Cheetan Turen starta i Finnmark like før pinse og hadde sol og sommer som mål. På kartet blir det samme distanse som for eksempel Oslo—Egypt tur/retur. Onsdag 26. mai: 8 stratus i 500 fot. Sikt 300 meter i sludd. Det ser trøstesløst ut fra TWR ved Valen AFIS i Honningsvåg. Var sikten bedre så vi Nordkapp ute i fjorden. På tarmac står LN-KLF, en Grumman Cheetan reiseklar med fulle tanker. Torsdag morgen: Våkner spent og gløtter på gardinet. Joda. Det ser bedre ut. 1500 fot under taket og 8—10 kilometer sikt. Sjekker været østover til Kirkenes og videre via Rovaniemi til Oulu i midt-Finland. Til Kirkenes OK, men videre sørover gjennom Finland blir det mere tvilsomt. Et eller annet stygt er på vei inn fra sørvest. Vi prøver — så få vi se.

Endelig underveis Klokka 13.00 er vi airborne. Følger kysten østover. Litt sikksakk utenom de tetteste snøbygene. Lander i Kirkenes kl. 14.30 til dårlig nytt. Opplagt at et kraftig lavtrykk er på vei nordover gjennom Sverige og Finland. Rovaniemi melder 5 cb og kraftig vind. Ivalo har 6 cb og thunderstorm. Det trekker opp fra sørvest og trykket raser nedover. OK. Kommer du ikke gjennom så gå rundt. Vi kansellerer flightplan til Oulu og filer ny for Tromsø direkte. Fronten går lengere øst og vil neppe berøre Nord Norge i denne omgang. 17.30 har vi luft under vingene igjen. Været holder seg bra nedover langs kysten til vi passerer Sørkjosen, men abeam Skjervøy blir det tettere. Vi rekker Tromsø før stratusen legger seg nedpå og setter effektiv stopper for alle fornuftig VFR-trafikk. Vel vel. Nightstop i Tromsø er ikke det verste som kan skje en privatflyger. Fredag morgen: Plenty Cu og 2—3 stratus mot sørøst, dit vi skal. Delay til middagstider. Da letter det og vi er underveis mot Kiruna. Så langt er alt såre vel. Cavok og vindstille — bare turbulensen er litt plagsom opp mot svenske¬

grensa, men lenger sør. Der lurer fronten fra i går. Sundsvall og Skjellefteå forteller om 7—8 stratus med innbakt cb. Svensk ødeområde. Fyda. Nightstop i Kiruna. Med slike dagsetapper er vi kanskje hjemme igjen nærmere Sankthans. Kirunas eneste campingplass har ikke åpna for sesongen ennå, men vi får låne nøkkel og innkvartere oss i hytte. Ettermiddagen og kvelden blir helsvart. Alt som minnet om vår i Kiruna er vekk. Vi kryper ned i soveposene med minner om hvite marker og hylende vestavind. Godnatt og drøm om blå himmel.

Lang dag i Kiruna Førstemann våkner klokka 5 på morran. Søvnige øyne gjennom vinduet. Fy for pokker. Det snør tett, tett, tett.... Høyblokkene 300 meter borte står som grå, utydelige skygger i vinterlandet. Krabbe lengere ned i varm sovepose og sove videre. Aldri så galt at det ikke er godt for noe. Halv åtte piper vekkeruret på armen. Opp og pakk sammen. Vi har bestilt drosje kvelden i forveien. Klokka åtte henter den oss. Drosjesjåfører er trøstesløse — Skittvær, banner han og rister våt snø av håret. Hva klager han over. Han er ikke avhengig av brukbar ceiling og sikt for å ta seg fram her i verden. Hotell Ferrum i Kiruna neste stopp. Derfra telefon til met’en på flyplassen. — Tyvårr. Fronten har gått saktere enn venta. Den ligger fortsatt over hele Norrbotn — fra Sundsvall til Luleå. Vind rundt 40 knots. Sikt nær null. Ikke nubbetjangs, men kanskje mot kvelden. Da skal fronten ha passert det meste. Hva med frokost på hotellet, noe mer fornuftig kan vi likevel ikke gjøre. Frokostbordet gjør morgentimene levelige, men servitøren spekulerer på hvem de er, — de to normennene som blir sittende. Slurper kaffe og stirrer mistrøstig ut i været. Formiddagen går, og det nærmere seg middagstid. — Hei du. Se på den.... Ernst peker vestover. Solfylte dager i Stockholm. Solvalla travbane bød på både gleder og skuffelser.

— Fjelltoppen. Jovisst. Mannen har rett. Vi ser faktisk toppen på Kirunavarra 3 kilometer unna. Sikten er altså blitt bedre og stratusen løfter seg. Fra 400 til 700 fot. Ny telefon til flyplassen. — Joda. Det letter litt og trykket synker ikke mere. Nytt håp og taxi til flyplassen. Like godt å være klar når suppa over oss tynnes ut. Kl. 15.00. Snart 1000 fot under taket og sikt på 5 kilometer. En privatflyger fra Kiruna dukker opp . Han skal VFR til Umeå i en 172. Det skal også vi. Finland droppes i denne omgang. De sliter fortsatt med lavtrykksfronten på den andre siden av Bottenvika. Svensken er gammel militærflyger og lokalkjent langs ruta nedover. Vi avtaler værrapport enroute. Halvtimen tar det og svensken er airborne. 200 fot AGL tar Cessnaen en overhaling. Akkurat, kraftig turbulens. Flyet svinger høyre og forsvinner i nedbøren som har gått over til regn. Vi har mannen på radioen nedover mot Gållivarre: Hard turbulens for spinkel redskap men både sikt og ceiling blir bedre. Hold bare ikke for langt mot øst. Der henger nemlig svarte Cb med tett slør under. Met’en ringer flyplassene sørover. Luleå har det jævlig. Fronten passerer over mot nordøst. Skellefteå overrasker med rask oppklaring og minkende vind-bare 20 knots. Umeå har fått cavok og snart vindstille. Det avgjør saken. Med drittværet foran oss kan vi alltid gjøre en 180 grader hvis det blir for tøft.

Frisk ridetur — LIMA LIMA FOXTROT are cleared tekeoff. Right turn out on special VFR. Wind 220/25 knots. Klokka 17.05 slipper hjulene tak i den våte asfalten på ESNQ. Sparker høyrepedal og legger 45 grader crab i den sterke vinden. Vi er relativt lett lastet og Cheetanen oppfører seg eksemplarisk. 1 cockpiten venter vi på eselsparkene som må komme. Der har vi dem. Vårherre vil spille pingpong med oss idag, men vi er godt forberedt. Løse ting er stuet bort og sjøl sitter vi godt fastspent i solide seler. La bare vind og terreng leke seg litt sammen. Denne fuglen har fått hard behandling før og klart seg godt. Spinkle nagler og tynn plastkropp til tross. 1000 fot AGL er det stopp. Du dunker halefinnen i tett skytak. Ned med nesa, dra av power og trim. Speed 105. Beste fart for humpete vei, — hei hvor det går. — Au pokker. Hvor er styrthjelmen. Ernest kikker opp fra kartene i høyre setet og flirer: — Bra du er tjukk i huet. Vi krysser i vei i tre kvarter. Rundt de tjukkeste og gjennom de mindre tjukke bygene. Mye pent kan sies om Grummans raske fire-seter, men frontruta er ikke konstruert for god sikt framover i regnvær. Men bygene blir færre og taket løftes. Vi ligger på 150 RPM og klatrer til 2. etasje. Frisk ridetur. Dette er gøy.

Mot sommer Klokka 19.25: Bråkes on. Radioes and electric equipment off. Idle, mixture cut off. Master and magnetoes off. Canopy tilbake, av med beltene og ut på asfalten i Umeå. Etter pluss en grad i Kiruna slår 18 grader mot oss som et sjokk. Som et behagelig sjokk. Refueling og kaffe. Refueling OK, men kaffe negativ. Lufthavnsbetjenten beklager. Kafeteria stengt. — Lørdagskveld you see. Mannen er likevel ikke snauere enn at han henger over kaffekjelen i vakta og inviterer til kaffe, kjeks og en hyggelig prat. Takk skal du ha. Det gjorde godt. 20.10 er vi på vingene igjen. Met’en forteller om cavok over hele Sør-Skandinavia. Vi er på vei mot sommer. Vi har flightplan for Gavle og nightstop. Venner i Uppsala og Stockholm får vente til i morgen. Vi tracker VOR og NDB. Svenskene har spandert plenty av begge deler. I

Heading 015 grader og homeward bound. Midnattsola henger lavt over horisonten før vi dukker inn i mer vante og «hjemlige» værforhold. det flate landet under oss har broderfolket tatt på humørklærne. Det er jo lørdagskvelden tross alt. La dem bare svinge seg i dansen. Vi har det fint her oppe i kveldssola 4500 MSL. Naboens restriksjoner på VFR i airwais respekteres. Vi har tross alt høyderapporterende transponder ombord. — Ingen problemer her sør. Flyplass over alt, mener Ernst og peker på flate jorder og bred riksvei under oss. To timer til Gavle. Der dukker stripa opp, men ingen svarer på TWR-frekvensen. Tomt og øde på plassen da vi lander. Langt til folk er det også. Kort rådslaging og vi taxer ut igjen. Vi rekker Sundbro flyplass i Uppsala før det mørkner. Vi har tross alt avtale med kjentfolk i Uppsala og hesteveddeløp il Gigante i Stockholm søndag. Vi peiler Arlanda og Våsterår VOR. Med nålene i sentrum skal vi ha flyplassen i nesa. 20 minutter tar det, og der ligger plassen. Tyst og stille på tårnfrekvensen også her. Flar hele Sverige tatt helg?? Det mørkner, men vi leser fint tallene på RW 12. Det stemmer. Fin asfaltstripe har det fått. SPAF’s VFR-guide forteller om grass på Sundbro, men vi blir enig om at Uppsala flyklubb og kommunen har fått tilbud om et større parti billig asfalt og slått til. Området er utdødd da vi taxer inn på grasset ved siden av stripa. Ut med soveposer og telt. Her skal det soves — tror vi. Femten minutter F-16 tar det før vi får besøk ved teltet. Volvo med gult blinklys på taket og malt i det svenske Forsvarets umiskjennelige gråfarge stopper med hvinende bremser. Hvem blir mest overrasket. Vi, som registrerer bevæpnet svensk militærpoliti, eller svensk fanejunker og vaktkommandant som finner LN-registreret privatfly og to soveposeklare nordmenn ved siden av teltet. Inne på det aller Helligste. Svenske luftforsvarets trainingscamp. Flygfålt 16. Ingen tvil, vi har lagt det store egget. Sundbro flyplass ligger et par kilometer lengere mot nordvest og har samme banenummer som F 16. På vei til vaktstua i grå Volvo innrømmer vi at MP har rett og vi feil. Turen går langs rekker med pent oppstilte Draken og hvem-vet-hva. (hva er forresten feilmarginen på VOR-peilinger). Oioi. Vi som skal på trav i Stockholm i morgen formiddag. På praktbanen til svenskene, Solvalla for å se elitehester løpe om store penger. I vakta blir vi mottatt som det sømmer seg for gjester fra utlandet. Svensk TV 2 underholder med Lill-Babs. Kaffe og smørbrød. Visste de vi skulle komme??? Tjue minutter tar det før svensk politi kommer — skal vi gjette på SIPO ?? Klart vi har dårlig samvittighet. Kanskje har vi ødelagt hyggelig lørdagskveld for politimannen. Satt han hjemme og hadde det bra sammen med sin fru? Avhøret går greitt. Spørsmålene stilles høflig på prefekt svensk og besvares på minst like perfekt nordnorsk dialekt. Det er bare tull at ikke svenskene skjønner norsk — når de må. Misforståelsen blir oppklart. De tror det vi forteller. Rask rådslaging i enerom mellom siviltkledd politi og uniformert svensk offiser. Dommen er klar: Slepp fangarne loss det år vår. Ernst skjenker ny kopp kaffe og kikker over bordet til meg. Signalet er oppfatta og spørsmålet kommer forsiktig: — Vi skjønner at det er lørdagskveld med mange soldater på perm i byen, men alle cellene blir neppe opptatt i natt vel? Vaktkommandøren skjønner hintet: — Det går bra. Be our guests.

Bromma og Arlanda Søndag klokka 07.00. Reveljen går og vi vekkes i cella med ferske søndagsaviser. Dusj, barbering og frokosten er servert. Ingenting å si på kosten i det svenske Forsvaret. Klokka halv ni er vi airborne og ser den militære flyplassen F 16 forsvinne under oss. — Vi kommer ikke tilbake, æresord. Sundbro flyplass finner vi etter fem minutter. Parkerte fly skiller plassen ut fra jordene omkring. Flyklubben er på radioen og forteller om annen småflytrafikk rundt plassen. Touchdown med hovedhjulene. Hold nesa oppe så lenge som mulig. Ujevn grasstripe er ikke god medisin for spinkle neselegg. Formiddagstimene i sol og varme blir hyggelige hos en av Sveriges største flyklubber. Stallen teller 5 motorfly, en Bergfalke, ultralight og diverse seilfly. Pluss modell i stor stil. Da har vi ennå ikke nevnt egne hangarer og kafeteria. Hvilket miljø for flyvende svenner. Rundt middagstider er vi underveis igjen. ESSB. Bromma er neste stopp. — LIMA LIMA FOX SQUAWK 2436.

Trafikken er tett, men vi er forberedt. VFRroutes inn og ut sitter limt. Siden er det bare å følge ordre og holde hodet kaldt. Radarvektorer inn i TMA hjelper godt i varmedisen som gjør sitt beste for å kamuflere rapporteringspunktene. Veien fra Bromma til Stockholm sentrum er ikke lang med drosje. Solvalla stadion med spreke hester og 30.000 mennesker innenfor portene. Here we come. 1. og 2. pinsedag i Stockholm går fort. Fornebu neste stopp, men først til Arlanda for tollklarering. Gutta i tårnet et visstnok ikke overbegeistra for VFR, men med flightplan og transponder ombord går det bra. Vi er heldige. Ber om og får klarering til direkte approach. Slipper å fly underlige krumspring og bruke dyrebare dråper i ventemønster. TWR kiler oss inn mellom heavy iron fra SAS og KLM. — LIMA LIMA FOX CAUTION WAKE TURBULENS. Rask tollklarering. Innom met’en og briefing. Så refueling og vi er klare til å stikke. Nesten klare.

Varm sol og mjukt gress i Uppsala. Moro å oppleve hvordan en stor flyklubb jobber når forholdene ligger til rette for privatflyging.

— Kommer snart, sier Ernst og er vekk. Ti minutter går, og der kommer glad gutt med stor pose. — Puh. Glemte nesten at Arlanda har taxfree shop.

Picknick i godværet Arlanda—Fornebu går raskt. Vi tracker U/G6 i 4500 fot. Utrustet med cola på boks og bananer unngår vi tørste- og sultedøden de 105 minuttene turen varer. Det er lite vind i høyden, så vi er godt fornøyd med å logge 130 knots GS. Kjerra går bra. Litt såpe og voks før avgang var god investering. Det er 2. pinsedag og liten trafikk på Fornebu. Hygggelig mann i TWR gir oss direkte approach til RW 19. Sola stråler og 25 grader pluss varmer godt. Nesten litt for godt under plexiglasset. Bra at Grumman tenkte aircondition da han bygde småfly. Det blir fine dager. Gjør oss kjent med flyplassene i østlandsområdet og nedover langs svensk vestkyst. Mange hyggelige små grasstriper som egner seg ypperlig til picknickturer.

Nordover igjen Men hvor lenge var Adam i Paradis? (eller var det Paris?) Torsdag kommer og vi er homewardbound. Været er bra opp til Værnes. Ruta går langs kysten. OK. greitt for oss. Ny tollklarestikke inn over Østersund og ta Sverige og Finlandsruta hjem hvis det blir nødvendig. Og det blir det. Met’en på Værnes beretter historien om stratus, nedbør og tvilsom sikt videre nordover langs kysten. OK, greitt for oss. Ny tollklarering og heading Østersund og Umeå. Mellomlanding i Umeå for kaffe og refueling. — Hej grabbar. Ble det penger å hente på Solvalla? Det er lufthavnsbetjenten, han med kaffe og kaker i vakta på tur sørover, som husker fjesene våre. Vi svarer unnvikende og vil heller snakke om det flotte kveldsværet i Umeå. Mannen viser forståelse og forfølger ikke temaet. Ny tollklarering før takeoff. Svenskene må ha bra med folk i sitt Tullvesen. To strame karer møter fram bare får å høre oss si at vi ikke har noe å fortolle. Neste og siste leg i kveld går over Bottenviken til Oulu. Ingen vits i å stresse videre i natt. Vi kommer likevel ikke over grensa til Norge i natt. Kirkenes TWR stenger butikken klokka halv tolv og åpner ikke før i morgen tidlig halv seks. Bemanningsproblemer. Landing i Oulu klokka 23.30 finsk tid. TWR vil ikke gi oss klareringer — bare informasjoner, pussig sak. I

x cYkeedf^Ctaft

John D.R. Rawlings:

COASTAL, SUPPORT and SPECIAL SQUADRONS OF THE RAF AND THEIR AIRCRAFT.

Janes Publishing Company Limited. 238 City Road, London EC IV 2PU. Pris £ 17,50. I større flyvåpen som britenes Royal Air Force er det ofte bombeskvadroner og jagerskvadroner, nevnt i denne eller motsatt rekkefølge, avhengig av tidspunktet og omstendigheter, som gir våpenet dets image eller ansikt utad. Det er som regel dag er Oulu AF1S. I morgen kontrollert. Vi besøker tånet og spør. Joda, noen dager er det flygeleder på jobb. Andre dager ikke. Personellmangel også i Finland.

Hjemme igjen — javisst Fredag formiddag og 25 grader i Oulu. Sannelig en vakker by, den gamle handels og universitetsstad i Midt-Finland. Synd å dra herfra, for vi vet hva som møter oss hjemme. Met’en i Oulu fortalte det via tolk og med sorg i blikket. Over Inarijårvi møter vi det. Taket senker seg og bygene marsjerer opp foran oss. Ikke mer enn 3 kilo¬

Cellene hos det svenske flyvåpen er ikke luksus-suiter akkurat, men for oss var det bra alternativ til telt. Servicen var forresten upåklagelig.

disse skvadronene som høster mest ære på slagmarkene, men det oftest også de samme skvadronene som må bære de tyngste tapene. Disse skvadronene har da også forlengst fått sine bøker. Utallige er de oppdragene som RAF har utført og utfører ved siden av bombing og jagerflyging. Mest berømt ble vel Coastal Command som i to verdenskriger fløy langt til havs med store flybåter og mindre fly på rekognoseringsoppdrag for sjøstridskreftene, i konvoieskorte eller antiubåttokt eller patruljerte fiende kysten med tunge jagerbombere på anti-shipping tokt. Våre to maritime skvadroner som sto under RAFmeter sikt i de tetteste. Sludd. Forgasservarme på. Frontruta iser igjen, men defrosteren tar knekken på det meste. — GOODDAY KIRKENES TOWER. Lima November Kilo Lima Foxtrot is with you. VFR from summer and sunny weather. Estimate Winterlands boundary at :53. — LIMA LIMA FOX. Goodday. Kirkenes has wind from 350 degrees. Fifteen knots. Five octas in 1000 feet. Seven octas i 2000. Rain and snow. Visibility four kilometres in weather. Temp plus one. ONH 1009. Expect to enter on special VFR. Vi er ikke i tvil lenger — HJEMME!

Hjemme igjen taxer vi rett inn på verksted hvor mekaniker Petter Gramnes hos Norving slår fast at det er tid for 50-timers sjekk.

gikk inn i flyindustrien i 1913. Vi følger så utviklingen av Lockheed konsernets flyside opp gjennom tiden, utvikling av flytyper og etablering av nye produksjonsanlegg ved siden av finansielle kriser og omorganiseringer. Det er imidlertid flytypene som presenteres i boka og i tillegg til «norske» typer kan en bare nevne krigstidens Lightning-jager, etterkrigstiden Constellation rutefly, den i Bodø noe herosttratisk berømte U-2 og det strategiske rekoflyet SR-71 som fortsatt er det raskeste og høyestflygende fly i operativ drift. Boken følger det nå godt kjente standardopplegg for Putnams typedbøker og er gjennomillustrert med svart-hvitt fotos og treplanskisser. Odd Arnesen

kommands i krigstiden 330 Sqd og 333 Sqd er således representert med sine patruljefly Northrop, Catalina og Sunderland og anti-shippingfly Mosquito. For landstyrkene utfører RAF nær rekognosering, artillerispeiding, transportflyging og dropper fallskjermstyrker og forsyninger. Her hjemme kjenner vi til at blant annet vår nåværende stortingspresident som flyger i RAF under annen verdenskrig landet bak tyskernes linjer og plantet og hentet agenter. Under denne krigen ble også fotorekognoseringen sterkt utviklet og ikke få RAF skvadroner deltok i kartlegging av fiendlige områder. For å vise ennå mer av operasjonsbredden for disse skradronene kan nevne: kalibrering, kommunikasjon og sjøredning. For å ta seg av dette brede spekteret av «støtteoppdrag», har RAF opp gjennom tidene satt opp 220 spesialskvadroner, og i denne boka finner vi historikkene for alle 220. Vi følger skvadronene fra opprettelsen, leser om spesielle tokt, seire og nederlag, baser, flymateriell og skvadronsjeter. Boken er illustrert med interessante svart-hvitt fotos, men av økonomiske grunner ikke så gjennomillustrert som de tilsvarende skvadronbøkene for jagere og bomberskvadronene, og av samme grunn har forlaget dessverre også sløyfet trykking av skvadronmerkene. Allikevel er det en meget interessant bok. Odd Arnesen David Masters: GERMAN JET GENESIS Jane’s Publishing Company Limited. 238 City Road, London EC IV 2 PU Pris £ 8,95 Tysk teknologi og vitenskap har vel alltid vært i første linje, men hadde resten visst hvor langt fremme tyskerne var på en rekke felter i annen halvdel av annen verdenskrig, ville en vel sovet ennå dårligere enn en ofte gjorde. Som flyinteressert ungdom slukte jeg en rekke utenlandske fly-tidsskrifter i den første etterkrigstiden og leste om at tysk industri hadde frembrakt nye og epokegjørende flytyper, hvorav flere allerede hadde vært i operativ tjeneste. Samtidig ble det berettet anekdoter om at det faktisk bare var Hitlers staket som hadde reddet de alliertes flyvåpen fra fryktelige skjebner. David Masters har lagt ned et stort arbeid i forsking om tysk industris konstruksjon og bygging av fly drevet med rakettmotorer og forskjellige former av jetmotorer, og i denne boken presenterer han rundt 200 slike flytyper prosjektert fra 1929 til slutten av annen verdenskrig. De aller fleste av disse prosjektene ble selvfølgelig kansellert allerede på tegnebrettet, men den tyske industrien begynte før krigens slutt å levere fem av disse flytypene til Luftwatte-avdelingen jetbombeflyet Arado 234 Blitz, rakettjageren Messerschmitt 163 Komet, jetjageren Heinkel 162. Salamander eller Volksjåger som tysk pro¬

paganda yndet å kalle den og Messerschmitt 262 Sturmvogel som virkelig var en prøvelse for alle allierte operative flytyper. Ytterligere en del typer nærmet seg prototypestadiet ved fredsslutning. Forfatteren illusterer boken med egne tegninger av disse prosjekterte flytypene og de omfatter faktisk alt fra romrakettlignende typer til flygende tefat og UFO’er. Mange av typene nikker en gjenkjennende til; disse har en faktisk sett i lufta, ikke bygd ved tyske fabrikker, men med amerikanske og russiske typebetingelser. Dette er vel heller ikke så rart, da de to supermaktene drev klappjakt på tyske ingeniører, teknikere og arkiver den første etterkrigstiden og overførte dem til sine egne forskningsentra, slik at inflytelsen var sterk i mange år. Odd Arnesen René J. Francellion. LOCKHEED AIRCRAFT SINCE 1913 Putnam & Company Ltd., 9 Bow Street, London WC 2E 7AL Pris £ 20,Lockheed fly har spilt en betydelig rolle i utviklingen av norsk flyging opp gjennom tidene, og det første norske Lockheed fly, en Model 2 Vega ble anskaffet av Bryde & Dahl’s Hvalfangstselskap A/S så tidlig som i 1929 og ble benyttet til pionerflyginger og kartlegging av Sydpollandet og luftfotografering av Eirik Raudes land på Grønland. Under krigen ble kontakten mellom eksilnordmenn i Sverige og England opprettholdt i første rekke med Hudson og Lodestar, fløyet av tidligere Widerøe — og DNL-flygere på den såkalte Stocholmsruten. Etter krigen har Luftforsvaret kontinuerlig operert Lockheedfly, først Lodestar på transportskvadronen, så T-bird på Jettreningskvadronen, to skvadroner med Star fighter og i dag kystvakt og havovervåkning med Orion og transportoppdrag med Hercules. I tillegg flyr Fred. Olsen SAS fraktrater med Electra. Denne boken kom ut i anledning av 50 års jubileet for reorganiseringen av Lockheed Aircraft Corp. i 1932, men i historikken går den adskillig lenger tilbake i tiden, da brødrene Loughead

William Green & Gordon Swanborough: AN ILLUSTRATED ANATOMY OF THE WORLDS FIGHTERS Salamander Books Limited, London. Eneimportør for Norge: Johan Grandt Tanum Bokhandel, Oslo Pris ca. kr. 115,I begynnelsen av første verdenskrig tok de krigførende stort sett det flymateriellet som var for hånden og prøvde på beste måte å bevæpne dette med først en pistol for flygeren og siden et lett maskingevær, for på denne måten å få en form for kamp- eller jagerfly. 1 denne bokens forord, som er godt illustert med fargefotos av jagerflytyper og replicas, behandler forfatterne utviklingen fra de første primitive jagerfly prosjekter og frem til dagens teknologi som stort sett går ut på å få et mest mulig strømlinjeformet hylster rundt den størst mulige motorkraft, den sterkest mulige bevæpning og den størst mulige mengde ammunisjon, drivstoff og avionics, i den ene eller andre rekkefølgen. Skrogmessig forteller boken om monoplan, biplan og triplan, rette pilformede ringkonstruksjoner, tre og duk, stålrør og duk, helmetall semimonocoque og monocoque og dagens høytekonologi konstruksjoner. Motorutviklingen går fra de første 80 HK. roterende stjernemotorer, via vannkjølte rekkemotorer og luftkjølte stjernemotorer av stadig større styrke, til dagens turbinmotorer og bevæpningen fra det lette maskingeværet vi stadig tyngre skyts som maskinkanoner til raketter og moderne missiler. Hovedvekten i denne boken er lagt på 100 utvalgte jagerflytyper som i grupper representerer hver sin ære og nyvinninger innen jagerflyutviklingen. Som boktittelen forteller er det jagerflyets anatomi som er grunnlaget for dette verket, og hver av de 100 typene blir derfor presentert med en detaljrik og nøyaktig røntgentegning over to sidebredder og med en utfyldende og forklarende tekst. Det er derfor en meget verdifull bok for den som vil gå på baksiden av huden og studere skrogets oppbygning på en langt mer nøyaktig måte enn det som er vanlig i de fleste typebøkene. Videre er hver flytype illustrert med treplanskisse og svart-hvitt fotos. De to forfatterne har nå adskillige flybøker bak seg, og historikkteksten er av deres vanlige standard, og i tillegg er det spesifikasjoner for motor, ytelser, vekter, dimensjoner og bevæpning for hver av typene. Odd Arnesen

NTH FLYKLUBB 50 ÅR Jubileumsfesten arrangeres sammen med Trondheim Flyklubbs 35-årsjubileum på Ringve gård, Trondheim, lørdag 23. oktober. Vi etterlyser derfor gamle medlemmer. Nærmere opplysninger fås over telefon (075) 16 656 (K.O. Berg) eller (02) 75 74 14. (A. Konglund). 47

Norsk Aero Klubb Postboks 9514 Egertorget Oslo 1.

Luftforsvarets C-130 «Hercules» er en solid arbeidshest med lastekapasitet på over 20 tonn og rekkevidde på 7700 km. På 24 timers varsel kan en lufttransportving settes inn i FN-oppdrag hvor som helst i verden.

FLYGESKOLEN

utdanner flygere og navigatører Etter bestått opptaksprøve ved Rygge flystasjon, fullført aspirantkurs og befalsskole med uttaksflyging ved Luftforsvarets flygeskole på Værnes, gis videre utdanning i USA til:

Alle skikkede gis opprykk til fenrik 15 mndr. etter beskikkelsen som sersjant. Opprykk til løytnant kan gis 4 år etter beskikkelse til sersjant. Plikttjenesten etter endt utdanning i USA er 8 år.

- JAGERFLYGER - MARITIM/TRANSPORTFLYGER - HELIKOPTERFLYGER eller - NAVIGATØR

Opptakskrav: Norsk statsborger, fylt 18 år og ikke fylt 24 år opptaksåret. Minst grunnskole/tilsvarende. Søkere med videregående utdanning foretrekkes. Gode kunnskaper i norsk, engelsk, matematikk og fysikk. Fylle de medisinske krav til flygere/navigatører.

De tre siste linjer er åpne for kvinner. Total utdanningstid: ca. 18-23 mndr.

Opptak: 4. oktober 1982

Etter bestått befalsskole blir elevene beskikket til og lønnet som sersjant. I USA bæres fenriks distinksjoner.

Flere opplysninger fåes ved militær stab/avdeling/skole, arbeidskontor eller

Forsvarets rekrutteringsog opplysningstjeneste, Oslo mil/Akershus, Oslo 1.

(Akershus Festning, bygn. 3 - Tlf. (02) 40 30 30)

Flynytt 6/82

Jeg ønsker opplysninger om Flygeskolen Navn: Adresse: